360/522/13-к Про порушення правил безпеки експлуатації повітряного транспорту, що призвело Під час польоту у складних метеорологічних умовах зниження літака та його зіткнення із землею на відстані близько 1 км до злітно-посадкової смуги аеродрому, внаслідок чого повітряне судно було зруйноване, п'ятеро осіб загинуло, а інші 17 отримали тілесні ушкодження різного ступеня тяжкості - 20.07.2022 Прийняття

розглянув у відкритому судовому засіданні касаційні скарги прокурора Савченка Вадима Олександровича, представника цивільного відповідача Товариства з обмеженою відповідальністю "Українська школа пілотів" Литвинова Олексія Ренальдовича, захисника Мельника Федора Вікторовича, який діє в інтересах засудженого ОСОБА_1, на вирок Бородянського районного суду Київської області від 03 квітня 2018 року та ухвалу Київського апеляційного суду від 07 жовтня 2021 року у кримінальному провадженні, внесеному до Єдиного реєстру досудових розслідувань за № 42012100340000001 від 20 листопада 2012 року, за обвинуваченням

ОСОБА_1, ІНФОРМАЦІЯ_1, уродженця м. Жданова Донецької області, який згідно з матеріалами кримінального провадження проживає за адресою: АДРЕСА_1, та

ОСОБА_2, ІНФОРМАЦІЯ_2, уродженця с. Малий Стидин Костопільського району Рівненської області, який згідно з матеріалами кримінального провадження проживає за адресою: АДРЕСА_2,

у вчиненні кримінального правопорушення, передбаченого ч. 3 ст. 276 Кримінального кодексу України (далі - КК України (2341-14) ).

Зміст судових рішень і встановлені судами першої та апеляційної інстанцій обставини

За вироком Бородянського районного суду Київської області від 03 квітня 2018 року ОСОБА_1 визнано винуватим у вчиненні кримінального правопорушення, передбаченого ч. 3 ст. 276 КК України, та призначено йому покарання у виді позбавлення волі на строк 7 років.

На підставі ч. 2 ст. 55 КК України ОСОБА_1 призначено додаткове покарання у виді позбавлення права здійснювати льотну експлуатацію повітряних суден на строк 3 роки.

Цим же вироком ОСОБА_2 визнано винуватим у вчиненні кримінального правопорушення, передбаченого ч. 3 ст. 276 КК України, та призначено йому покарання у виді позбавлення волі на строк 6 років.

Стягнуто з Товариства з обмеженою відповідальністю "Українська школа пілотів":

- на користь потерпілої ОСОБА_3 200 000 грн у рахунок відшкодування моральної шкоди та 519,29 грн витрат на утримання її дочки ОСОБА_4 щомісячно, до досягнення дитиною повноліття;

- на користь потерпілої ОСОБА_5, в інтересах її дочки ОСОБА_6 200 000 грн у рахунок відшкодування моральної шкоди та 519,29 грн витрат на утримання дитини щомісячно, до досягнення нею повноліття;

- на користь потерпілої ОСОБА_7 300 000 грн у рахунок відшкодування моральної шкоди, 519,29 грн витрат на її утримання щомісячно, довічно та 9621,79 грн витрат на поховання;

- на користь потерпілої ОСОБА_8 300 000 грн у рахунок відшкодування моральної шкоди та 60 962,30 грн витрат на поховання;

- на користь потерпілих ОСОБА_9, ОСОБА_10, ОСОБА_11 по 300 000 грн у рахунок відшкодування моральної шкоди.

Вирішено питання щодо речових доказів та процесуальних витрат.

Згідно з цим вироком 10 червня 2012 року о 10:43 під час виконання польоту з метою десантування парашутистів у районі аеродрому "Бородянка" в смт Бородянка Київської області сталася катастрофа повітряного судна - літака Л-410 УВП (серійний номер НОМЕР_2, реєстраційний знак НОМЕР_1) (далі - НОМЕР_1), власником якого є ТОВ "Спортивно-парашутний клуб "Скай Денс", а експлуатантом - ТОВ "Українська школа пілотів", на борту якого перебували два члени екіпажу - командир повітряного судна ОСОБА_1, другий пілот ОСОБА_2 та 20 пасажирів. Під час польоту у складних метеорологічних умовах літак перейшов на зниження та зіткнувся із землею на відстані близько 1 км до злітно-посадкової смуги аеродрому, внаслідок чого повітряне судно було зруйноване, п`ятеро осіб загинуло, а інші 17 отримали тілесні ушкодження різного ступеня тяжкості. Авіаційна пригода сталася за таких обставин.

Згідно із завданням на політ № 3/12-л/2 ТОВ "Українська школа пілотів" з 02 червня 2012 року командиром-інструктором повітряного судна НОМЕР_1 призначено ОСОБА_1, а командиром цього літака - ОСОБА_2 .

Таким чином, 10 червня 2012 року ОСОБА_1 виконував обов`язки командира повітряного судна НОМЕР_1, а ОСОБА_2 був другим пілотом.

О 08:00 вказаного дня ОСОБА_1 та ОСОБА_2 у класі підготовки льотного складу аеродрому "Бородянка" пройшли передпольотний інструктаж, під час якого отримали від диспетчера аеродрому ОСОБА_12 обмежений перелік метеорологічної інформації в роздрукованому вигляді, а саме: зональний прогноз погоди (GAMET) по Київському району польотної інформації, згідно з яким передбачались особливі явища погоди: замасковані у хмарності грози з градом по всій території Київського району, під купчасто-дощовою хмарністю прогнозувались пориви вітру до 18 м/с, що є небезпечними метеорологічними умовами для виконання польотів; прогноз погоди по аеродрому "Київ" (Жуляни); фактичну погоду по аеродрому "Київ/Антонов 2" (Гостомель).

За відсутності інформації про прогнозовані та фактичні метеорологічні умови на аеродромі зльоту і посадки, маючи реальну можливість додатково запитати необхідну метеорологічну інформацію, ОСОБА_1 та ОСОБА_2 цього не зробили, вважаючи надану їм інформацію на передпольотному інструктажі достатньою для правильної оцінки метеорологічної ситуації та аеронавігаційної обстановки в ході прийняття рішення на політ, не підготувалися в повному обсязі до польоту, не переконалися у правильності завантаження літака, неналежним чином вивчили метеорологічну обстановку на аеродромі вильоту, запасних аеродромах, у зв`язку з чим неправильно оцінили метеорологічну ситуацію, при цьому ОСОБА_1, будучи впевненим у безпеці польоту, неналежно керуючи передпольотною підготовкою екіпажу, та ОСОБА_2, будучи зобов`язаним відмовитись від виконання польоту, оскільки експлуатація літака в умовах грозової діяльності заборонена, прийняли необґрунтоване рішення на виліт з урахуванням тенденції розвитку погодних явищ та можливості обходу зон із метеорологічними явищами, небезпечними для польоту.

Таким чином, ОСОБА_1 порушив пункти 2.4.2, 2.4.3, 2.4.4, 3.6.8, 4.5.16, 5.5.12.1, 7.3.2 Настанови щодо здійснення польотів у цивільній авіації, затвердженої наказом Міністерства цивільної авіації СРСР від 08 квітня 1985 року № 77 (далі - НПП ГА-85), пункти 1.4, 5.4.11 частини "В" Технології роботи екіпажу при виконанні польотів на десантування парашутистів Керівництва з виконання польотів ТОВ "Українська школа пілотів", затвердженого директором вказаного товариства 26 серпня 2010 року (далі - Керівництво з виконання польотів), а ОСОБА_2 порушив пункти 2.4.6, 2.4.7, 2.4.8, 3.6.10, 4.5.16, 7.3.2 НПП ГА-85 та пункти 1.5, 5.4.11 Керівництва з виконання польотів, що призвело до потрапляння повітряного судна НОМЕР_1 під час другого польоту 10 червня 2012 року у складні метеорологічні умови.

Крім того, цього ж дня у період з 10:12 по 10:24 біля злітно-посадкової смуги аеродрому "Бородянка" перед другим вильотом літака НОМЕР_1 його командир ОСОБА_1 та другий пілот ОСОБА_2, не маючи досвіду з виконання заходів та посадок в умовах, коли посадкова маса перевищує максимально допустиму, достовірно знаючи, що максимальна кількість місць на борту повітряного судна НОМЕР_1 - 18 осіб разом з екіпажем, а максимально допустима злітна маса - 5700 кг, протиправно допустили перебування на борту літака одночасно 22 осіб, з яких двоє - ОСОБА_13 та ОСОБА_14 - не були офіційно оформлені та допущені на борт повітряного судна особисто з дозволу ОСОБА_1 . Унаслідок цього останній допустив перевантаження літака під час вильоту та посадки, чим порушив вимоги пунктів 2.4.1, 2.5.1, 2.5.1-1 Керівництва з льотної експлуатації повітряного судна Л-410 УВП, серійний номер НОМЕР_2, реєстраційний знак НОМЕР_1, від 15 липня 1980 року з доповненнями (далі - КЛЕПС Л-410 УВП), пункти 4.11.5, 4.11.8, 4.11.11, 5.5.3, 7.3.2 НПП ГА-85 та пункти 1.4, 5.4.11 Керівництва з виконання польотів, а ОСОБА_15, не оглянувши пасажирського салону, не перевіривши правильності завантаження літака, кількості осіб на борту та їх розміщення, допустив перевантаження літака під час вильоту і посадки, чим також порушив вимоги пунктів 2.4.1, 2.5.1, 2.5.1-1 КЛЕПС Л-410 УВП, пункти 2.4.6, 2.4.7, 2.4.8, 4.11.5, 4.11.7, 4.11.8, 7.3.2 НПП ГА-85 та пункти 1.5, 5.4.11 Керівництва з виконання польотів, що призвело до більшої інертності літака, ускладнення керування повітряним судном у небезпечних метеорологічних умовах та негативно вплинуло на безпеку польоту.

О 10:29 10 червня 2012 року командир повітряного судна НОМЕР_1 ОСОБА_1 разом із другим пілотом ОСОБА_2, отримавши від керівника польотів аеродрому "Бородянка" ОСОБА_16 дозвіл на заняття виконавчого старту і виконання вильоту, прийняли рішення про можливість виконання та здійснили другий виліт з указаного аеродрому з метою забезпечення виконання парашутно-десантних стрибків.

Вже під час польоту в період з 10:37 до 10:43 в районі вказаного аеродрому літак НОМЕР_1 потрапив у складні метеорологічні умови - зсув вітру на малих висотах в умовах грозової діяльності, що призвело до зіткнення повітряного судна із землею, його руйнування, загибелі пасажирів ОСОБА_14, ОСОБА_11, ОСОБА_17, ОСОБА_18, ОСОБА_19, заподіяння тяжких тілесних ушкоджень пасажирам ОСОБА_20, ОСОБА_13, ОСОБА_21, ОСОБА_22, тілесних ушкоджень середньої тяжкості пасажирам ОСОБА_23, ОСОБА_24, ОСОБА_25, ОСОБА_26, ОСОБА_27, ОСОБА_28, ОСОБА_29, ОСОБА_30, а також легких тілесних ушкоджень із короткочасним розладом здоров`я пасажирам ОСОБА_31, ОСОБА_32, ОСОБА_33 .

Київський апеляційний суд ухвалою від 07 жовтня 2021 року апеляційну скаргу представника цивільного відповідача ТОВ "Українська школа пілотів" Коробейко Н.П. залишив без задоволення, апеляційну скаргу захисника Закрасняного В. Ю. в інтересах обвинуваченого ОСОБА_2 задовольнив, апеляційну скаргу захисника Мельника Ф. В. в інтересах обвинуваченого ОСОБА_1 задовольнив частково, вирок суду змінив, скасувавши його в частині засудження ОСОБА_2 та закривши кримінальне провадження стосовно нього на підставі п. 2 ч. 1 ст. 284 Кримінального процесуального кодексу України (далі - КПК України (4651-17) ) через відсутність у діянні складу кримінального правопорушення, передбаченого ч. 3 ст. 276 КК України.

Також апеляційний суд виключив із резолютивної частини вироку рішення про стягнення з ОСОБА_2 процесуальних витрат та пом`якшив призначене за ч. 3 ст. 276 КК України основне покарання ОСОБА_1, із застосуванням ст. 69 цього Кодексу, до 5 років позбавлення волі, звільнивши останнього на підставі статей 75, 76 КК України від відбування покарання з випробуванням на строк 3 роки, а в решті вирок залишив без змін.

Вимоги та узагальнені доводи осіб, які подали касаційні скарги

У касаційній скарзі прокурор Савченко В. О., посилаючись на істотні порушення вимог кримінального процесуального закону, неправильне застосування закону України про кримінальну відповідальність, невідповідність призначеного покарання тяжкості кримінального правопорушення й особі засудженого внаслідок м`якості, невідповідність висновків суду фактичним обставинам кримінального провадження, просить скасувати ухвалу апеляційного суду та призначити новий розгляд у суді апеляційної інстанції. Зазначає про необґрунтованість висновків апеляційного суду щодо відсутності в діях другого пілота ОСОБА_2 складу кримінального правопорушення, передбаченого ч. 3 ст. 276 КК України, та недоведеність частини обвинувачення командира повітряного судна ОСОБА_1, яке полягало в допуску останнім на борт літака неоформлених пасажирів, що призвело до перевантаження повітряного судна. Прокурор вказує, що апеляційний суд, приймаючи рішення в частині закриття кримінального провадження стосовно ОСОБА_2 не звернув уваги на наявність у другого пілота обов`язків, які у свою чергу є аналогічними обов`язкам командира літака, котрі під час підготовки та польоту не були виконані ОСОБА_2 . Він, як і ОСОБА_34, знаючи про технічні обмеження щодо максимальної кількості осіб на борту літака, на якому було 16 крісел, обладнаних пасками безпеки, допустили на борт та здійснили політ із 22 особами. Також вважає, що пілоти мали можливість передбачити погіршення погодних умов як шляхом візуального спостереження, так і шляхом аналізу наданої польотної інформації про погодні умови.На думку прокурора, екіпаж літака в названому складі порушив ряд норм правових актів у сфері безпеки авіапольотів, прийняв неправильне рішення про виліт, що надалі призвело до авіакатастрофи, в результаті якої загинуло п`ятеро осіб, а ще 17 отримали тілесні ушкодження різного ступеня тяжкості. Стверджує, що суд апеляційної інстанції безпідставно застосував положення статей 69 та 75 КК України, не зазначивши даних про особу ОСОБА_1, унаслідок чого засудженому було необґрунтовано призначено м`яке покарання. Вважає, що ухвала апеляційного суду не відповідає вимогам ст. 370 КПК України.

У касаційній скарзі представник цивільного відповідача Литвинов О. Р., посилаючись на істотні порушення вимог кримінального процесуального закону, неправильне застосування закону України про кримінальну відповідальність, неповноту судового розгляду, невідповідність висновків суду фактичним обставинам кримінального провадження, просить скасувати вищезазначені судові рішення та призначити новий розгляд у суді першої інстанції. Вважає, що суди залишили поза увагою факт існування договору між власником повітряного судна ТОВ "Спортивно-парашутний клуб "Скай Денс" та експлуатантом ТОВ "Українська школа пілотів", згідно з яким перше мало обов`язком застрахувати екіпаж та пасажирів літаків, відповідальність перед третіми особами, однак суди не залучили власника літака до справи як співвідповідача. Зазначає, що суд притягнув до цивільної відповідальності неналежного цивільного відповідача. Посилається на те, що судами у повному обсязі не враховано висновків експертиз, а також не вмотивовано незгоду з ними. На думку касатора, дослідженими доказами не встановлено причинно-наслідкового зв`язку між невідповідністю дій пілотів правилам, що регулюють безпеку польотів та експлуатацію літака, і наслідками події. Литвинов О. Р. також наводить у касаційній скарзі свою версію подій, які відбувались на аеродромі "Бородянка" 10 червня 2012 року, вважає, що до авіакатастрофи причетні інші службові особи, які забезпечують здійснення польотів, зазначає, що суди не врахували природніх факторів, зокрема стихійного лиха, як основної причини авіапригоди. Стверджує, що апеляційний суд не звернув уваги на відсутність доказів здійснення потерпілою ОСОБА_8 витрат на поховання та на спорудження надгробного пам`ятника, а також на те, що потерпіла ОСОБА_10 не є особою, яка має право на відшкодування моральної шкоди.

У касаційній скарзі захисник Мельник Ф. В., посилаючись на істотні порушення вимог кримінального процесуального закону, неправильне застосування закону України про кримінальну відповідальність, неповноту судового розгляду, невідповідність висновків суду фактичним обставинам кримінального провадження, просить вищезазначені судові рішення скасувати, а кримінальне провадження стосовно ОСОБА_1 закрити через невстановлення достатніх доказів для доведення його винуватості особи в суді і вичерпання можливостей їх отримати. Стверджує, що суд першої інстанції порушив вимоги ст. 337 КПК України та вийшов за межі пред`явленого обвинувачення в сторону погіршення становища обвинувачених, зазначивши про неприйняття екіпажем повітряного судна рішення про захід на друге коло або відліт на запасний аеродром, унаслідок чого літак потрапив у зсув вітру і сталася авіакатастрофа, тобто суд сформулював нове обвинувачення. Посилається на те, що апеляційний суд виключив з обвинувального вироку висновки місцевого суду з підстав визнання ОСОБА_1 винуватим у вчиненні правопорушення, передбаченого ч. 3 ст. 276 КК України, що також свідчить про його невинуватість і є підставою для закриття кримінального провадження. Вважає, що аналогічне порушення допустив і апеляційний суд, висновки якого не ґрунтуються досліджених доказах, зокрема про те, що збільшення маси літака призвело до його більшої інертності, ускладнення керування повітряним судном у небезпечних метеорологічних умовах та негативно вплинуло на безпеку польоту. Цей суд установив, однак ніяк не оцінив факту невиконання наземними службами аеропорту "Бородянка" своїх службових обов`язків у день авіакатастрофи. Вважає, що апеляційний суд не дотримався процедури, передбаченої ст. 404 КПК України, а його рішення не відповідає вимогам статей 370, 374, 420 цього Кодексу.

У запереченнях на касаційну скаргу захисника представник потерпілих Буднік О. П. зазначає про її необґрунтованість та просить залишити без задоволення, а оскаржені судові рішення без зміни.

Позиції учасників судового провадження

Прокурор Круценко Т. В.підтримала касаційну скаргу прокурора та просила її задовольнити, проти задоволення скарг цивільного відповідача і захисника заперечувала.

Представник цивільного відповідача ТОВ "Українська школа пілотів" Ясько І. В., захисник Мельник Ф. В. підтримали свої касаційні скарги, проти задоволення скарги прокурора заперечували. Засуджений ОСОБА_1 підтримав позицію свого захисника.

Захисник Закрасняний В. Ю. підтримав касаційну скаргу захисника Мельника Ф. В., проти задоволення касаційних скарг інших учасників судового провадження заперечував, просив судові рішення щодо його підзахисного ОСОБА_2 залишити без зміни.

Представник потерпілих Буднік О. П. заперечувала проти задоволення усіх поданих касаційних скарг, просила залишити оскаржені судові рішення без зміни.

Мотиви Суду

Заслухавши доповідь судді, перевіривши матеріали кримінального провадження, колегія суддів вважає, що касаційні скарги підлягають частковому задоволенню на таких підставах.

Згідно з вимогами ст. 433 КПК України суд касаційної інстанції перевіряє правильність застосування судами першої та апеляційної інстанцій норм матеріального та процесуального права, правової оцінки обставин і не має права досліджувати докази, встановлювати та визнавати доведеними обставини, що не були встановлені в оскарженому судовому рішенні, вирішувати питання про достовірність того чи іншого доказу. Суд касаційної інстанції переглядає судові рішення судів першої та апеляційної інстанцій у межах касаційної скарги.

Відповідно до ст. 438 КПК України підставами для скасування або зміни судових рішень при розгляді справи в суді касаційної інстанції є істотне порушення вимог кримінального процесуального закону; неправильне застосування закону України про кримінальну відповідальність; невідповідність призначеного покарання тяжкості кримінального правопорушення та особі засудженого.

При цьому ст. 412 КПК України передбачено, що істотними порушеннями вимог кримінального процесуального закону є такі порушення вимог цього Кодексу, які перешкодили чи могли перешкодити суду ухвалити законне та обґрунтоване судове рішення.

За правилами ст. 370 КПК України судове рішення повинно бути законним, обґрунтованим і вмотивованим. Законним є рішення, ухвалене компетентним судом згідно з нормами матеріального права з дотриманням вимог щодо кримінального провадження, передбачених цим Кодексом. Обґрунтованим є рішення, ухвалене судом на підставі об`єктивно з`ясованих обставин, які підтверджені доказами, дослідженими під час судового розгляду та оціненими судом відповідно до ст. 94 цього Кодексу. Вмотивованим є рішення, в якому наведені належні і достатні мотиви та підстави його ухвалення.

Частиною 3 ст. 419 КПКУкраїни встановлено, що при скасуванні судового рішення в ухвалі має бути зазначено, які статті закону порушено та в чому саме полягають ці порушення або необґрунтованість вироку.

Як убачається з матеріалів кримінального провадження, суд першої інстанції визнав ОСОБА_1 та ОСОБА_2 винуватими у вчиненні кримінального правопорушення, передбаченого ч. 3 ст. 276 КК України, оскільки вони, будучи працівниками повітряного транспорту, порушили правила безпеки руху та експлуатації транспорту, що спричинило заподіяння потерпілим середньої тяжкості та тяжкі тілесні ушкодження, а також загибель людей.

При цьому суд визнав доведеним пред`явлене обвинувачення в такому обсязі:

- ОСОБА_1 і ОСОБА_2 як командир повітряного судна і другий пілот відповідно, отримавши під час передпольотної підготовки прогноз погоди, який містив дані про небезпечні для польоту на низьких рівнях протягом дня - 10 червня 2012 року особливі явища погоди, зокрема, про замасковані грози з градом, які не можуть бути чітко розпізнані, всупереч покладеним на них обов`язкам, не вивчили метеорологічної обстановки, не проаналізували метеорологічних умов у районі польоту і на запасних аеродромах з урахуванням тенденції розвитку погодних явищ, не вжили заходів щодо одержання додаткової інформації про метеорологічну обстановку і, проявивши злочинну недбалість, о 10:23 прийняли необґрунтоване рішення про виліт літака, а вже протягом наступних 15 хвилин потрапили в надзвичайно складні метеорологічні умови, які призвели до авіакатастрофи, у якій загинуло п`ятеро осіб, а 17 отримали тілесні ушкодження різного ступеня тяжкості. Це було наслідком порушення командиром повітряного судна ОСОБА_1 пунктів 2.4.2, 2.4.3, 2.4.4, 3.6.8, 4.5.16, 5.5.12.1, 7.3.2 НПП ГА-85, пунктів 1.4, 5.4.11 Керівництва з виконання польотів, а також порушення ОСОБА_2 пунктів 2.4.6, 2.4.7, 2.4.8, 3.6.10, 4.5.16, 7.3.2 НПП ГА-85 та пунктів 1.5, 5.4.11 Керівництва з виконання польотів;

- ОСОБА_1 як командир повітряного судна і ОСОБА_2 як другий пілот допустили на борт літака двох сторонніх (неоформлених) осіб та здійснили зліт із пасажирами, кількість яких перевищувала дозволену КЛЕПС Л-410 УВП, що перебуває у прямому причинному зв`язку з негативними наслідками події. Це сталося через порушення ОСОБА_1 пунктів 2.4.1, 2.5.1, 2.5.1-1 КЛЕПС Л-410 УВП, пунктів 4.11.5, 4.11.8, 4.11.11, 5.5.3, 7.3.2 НПП ГА-85, пунктів 1.4, 5.4.11 Керівництва з виконання польотів, а також унаслідок порушення ОСОБА_36 пунктів 2.4.1, 2.5.1, 2.5.1-1 КЛЕПС Л-410 УВП, пунктів 2.4.6, 2.4.7, 2.4.8, 4.11.5, 4.11.7, 4.11.8, 7.3.2 НПП ГА-85 та пунктів 1.5, 5.4.11 Керівництва з виконання польотів.

Крім того, суд першої інстанції визнав недоведеним частину пред`явленого обвинувачення ОСОБА_1 як командиру повітряного судна і ОСОБА_2 як другому пілоту, в порушенні пунктів 7.5.5, 7.5.7, 8.1.3.4, 8.1.3.5, 8.1.3.6, 8.1.4.2, 8.2.2.2 НПП ГА-85, а саме в тому, що вони не виконали вказівок керівника польотів щодо відходу на запасний аеродром, неправильно оцінили аеронавігаційну та метеорологічну обстановку за маршрутом польоту та можливість продовження польоту на аеродромі вильоту і запасних аеродромах, не встановили зв`язку з "Київ-радаром" для відходу на запасний аеродром, під час зустрічі з небезпечними метеорологічними явищами не прийняли заходів для їх обходу, не вивели повітряного судна з небезпечного для польоту району, не прийняли рішення щодо відходу на запасний аеродром, чи на друге коло, хоча могли й мали таку можливість, не маючи досвіду по заходу на посадку в умовах зсуву вітру, прийняли рішення про посадку літака на злітно-посадкову смугу аеродрому "Бородянка", що надалі призвело до потрапляння повітряного судна у зсув вітру і авіакатастрофи. Висновки суду в цій частині обвинувачення ніким з учасників судового провадження не оскаржувались в апеляційному та касаційному порядку.

За результатом апеляційного розгляду Київський апеляційний суд у своєму рішенні зазначив, що погоджується з висновками суду першої інстанції щодо доведеності пред`явленого ОСОБА_1 обвинувачення в тому, що він як командир повітряного судна в період з 10:12 до 10:24 10 червня 2012 року перед другим зльотом на аеродромі "Бородянка", порушуючи пункти 2.4.2, 2.4.3, 2.4.4, 3.6.8, 4.5.16, 5.5.12.1, 7.3.2 НПП ГА-85, пункти 1.4, 5.4.11 Керівництва з виконання польотів, без належних на те правових, адміністративних чи технічних підстав особисто допустив на борт повітряного судна громадян ОСОБА_13 та ОСОБА_14, які не були офіційно оформленими для участі в цьому польоті, унаслідок чого парашутисти ОСОБА_17 та ОСОБА_23, які були заявлені для участі в цьому польоті для виконання парашутних стрибків, вимушені були розміститись у салоні літака на підлозі. Під час польоту повітряного судна НОМЕР_1 у період з 10:37 до 10:43 в районі аеродрому "Бородянка" літак потрапив у складні метеорологічні умови, що призвело до зіткнення літака із землею, його руйнування, загибелі пасажира ОСОБА_14 та спричинення пасажиру ОСОБА_13 тяжких тілесних ушкоджень (т. 23, а.к.п. 91, 92 або ж аркуші 17, 18 ухвали апеляційного суду).

Також апеляційний суд погодився з тим, що ОСОБА_1 як командир повітряного судна НОМЕР_1 у вищезазначений період часу, маючи в роздрукованому вигляді від диспетчера ARO аеродрому "Бородянка" ОСОБА_12 обмежений перелік метеорологічної інформації, порушуючи вимоги пунктів 2.4.2, 2.4.3, 2.4.4, 3.6.8, 4.5.16, 5.5.12.1, 7.3.2 НПП ГА-85, пунктів 1.4, 5.4.11 Керівництва з виконання польотів, маючи реальну можливість додатково запитати необхідну метеорологічну інформацію, цього не зробив, вважаючи надану йому інформацію на передпольотному інструктажі достатньою для правильної оцінки метеорологічної ситуації та аеронавігаційної обстановки, прийняв рішення на виліт та, отримавши від керівника польотів аеродрому "Бородянка" ОСОБА_16 дозвіл на заняття виконавчого старту і виконання зльоту, разом із другим пілотом цього повітряного судна ОСОБА_2 здійснив другий виліт з аеродрому "Бородянка" для виконання парашутно-десантних стрибків. Уже під час польоту в період з 10:37 по 10:43 літак НОМЕР_1 потрапив у складні метеорологічні умови, що призвело до його зіткнення із землею, руйнування, загибелі п`яти пасажирів та спричинення тілесних ушкоджень 15 пасажирам (т. 23, а.к.п. 94, 95 або аркуші 20, 21 ухвали апеляційного суду).

При цьому в обох зазначених частинах обвинувачення ОСОБА_1 апеляційний суд послався на порушення останнім одних і тих же норм (пункти 2.4.2, 2.4.3, 2.4.4, 3.6.8, 4.5.16, 5.5.12.1, 7.3.2 НПП ГА-85, пункти 1.4, 5.4.11 Керівництва з виконання польотів), що суперечить висновкам суду першої інстанції, який установив факт порушення ОСОБА_1 вимог пунктів 2.4.1, 2.5.1, 2.5.1-1 КЛЕПС Л-410 УВП, пунктів 4.11.5, 4.11.8, 4.11.11, 5.5.3, 7.3.2 НПП ГА-85, пунктів 1.4, 5.4.11 Керівництва з виконання польотів, у частині обвинувачення, що стосується здійснення польоту з пасажирами, кількість яких перевищувала максимально дозволену.

Поряд з цим, колегія суддів апеляційного суду визнала недоведеним обвинувачення ОСОБА_1 у тому, що він як командир повітряного судна за наведених вище обставин неналежно керував передпольотною підготовкою екіпажу, не підготувався в повному обсязі до польоту, не переконався у правильності завантаження літака, та перед другим зльотом разом із другим пілотом ОСОБА_2, не маючи досвіду з виконання заходів та посадок в умовах, коли посадкова маса перевищує максимально дозволену, допустив перевантаження літака під час зльоту і посадки, що призвело до більшої інертності літака, ускладнення керування повітряним судном у небезпечних метеорологічних умовах та негативно вплинуло на безпеку польоту надалі,внаслідок чого повітряне судно потрапило у складні метеорологічні умови.

Свої висновки апеляційний суд обґрунтував тим, що матеріали кримінального провадження не містять жодного доказу того, що обвинувачений ОСОБА_1 неналежно керував передпольотною підготовкою екіпажу, не підготувався в повному обсязі до польоту, не переконався у правильності завантаження літака. Як зазначив апеляційний суд, висунуте ОСОБА_1 обвинувачення не містить будь-яких даних про те, у чому виразилась неналежність у керуванні ним передпольотною підготовкою екіпажу, що саме вказує на підготовку ОСОБА_1 до польоту не в повному обсязі та що саме передбачає поняття "завантаженість" літака. Наведене, за висновком суду апеляційної інстанції, свідчить про неконкретність обвинувачення ОСОБА_1 у цій частині і непідтвердження його доказами. У ході апеляційного розгляду встановлено те, що ОСОБА_1 мав інформацію про прогнозовані та фактичні метеорологічні умови на аеродромі зльоту і посадки, яка була доведена екіпажу на передпольотному інструктажі. Щодо маси літака перед зльотом, то в ході апеляційного розгляду також встановлено те, що кількість людей, які перебували в літаку під час другого зльоту, перевищувала максимально допустиму, що свідчить про доведеність факту перевищення загальної маси літака. Між тим, висновки суду першої інстанції про те, що збільшення маси літака призвело до його більшої інертності, ускладнення керування повітряним судном у небезпечних метеорологічних умовах та негативно вплинуло на безпеку польоту надалі, на думку суду апеляційної інстанції, не ґрунтуються на зібраних у справі доказах, а матеріали кримінального провадження не містять доказів, які би указували на те, що зазначені вище порушення безпеки польотів та експлуатації повітряного судна перебувають у прямому причинному зв`язку з попаданням літака у складні метеорологічні умови, його зіткнення із землею, внаслідок чого особи, які були присутні на борту літака, отримали легкі тілесні ушкодження, тілесні ушкодження середньої тяжкості та тяжкі тілесні ушкодження, а частина із них загинула. Наведене указує на те, що зазначені дії не утворюють об`єктивної сторони злочину, передбаченого ч. 3 ст. 276 КК України, обов`язковою ознакою якої є наявність прямого причинного зв`язку між діянням та наслідками (т. 23, а.к.п. 99, 100 або аркуші 25, 26 ухвали апеляційного суду).

Утім, суд першої інстанції навів у своєму вироку конкретне обвинувачення ОСОБА_1, яке визнав доведеним, та послався на порушення останнім відповідних норм правових актів у сфері безпеки руху і експлуатації повітряного транспорту, що призвело до вищезгаданих наслідків. Свої висновки суд першої інстанції належним чином обґрунтував доказами, дослідженими під час судового розгляду.

Апеляційний суд за результатами повторного дослідження доказів відповідно до вимог ст. 404 КПК України вибірково погодився з висновками суду першої інстанції щодо доведеності винуватості ОСОБА_1, а в іншій частині визнав його обвинувачення недоведеним. Попри це апеляційний суд допустив суперечності у своїх висновках, не вказав, чому визнає необґрунтованими висновки суду першої інстанції, конкретно не зазначив, порушення яких саме норм правових актів у сфері безпеки руху та експлуатації повітряного транспорту ОСОБА_1 вважає недоведеними судом першої інстанції.

Це у свою чергу призвело і до необґрунтованих висновків апеляційного суду про відсутність у діях ОСОБА_2 складу кримінального правопорушення, передбаченого ч. 3 ст. 276 КК України.

Закриваючи кримінальне провадження стосовно ОСОБА_2 із наведеної вище підстави, апеляційний суд виходив із того, що дозвіл на присутність на борту літака під час другого польоту громадян ОСОБА_13 та ОСОБА_14 дав виключно командир повітряного судна ОСОБА_1, тому вказані дії не можна ставити у провину ОСОБА_2, а відповідно до положень НПП ГА-85 виключно командир повітряного судна приймає остаточне рішення про виліт, політ і посадку повітряного судна. У зв`язку із цим, на переконання колегії суддів апеляційного суду, необґрунтованою є частина обвинувачення ОСОБА_2 у прийнятті місцевим судом зазначеного вище рішення.

Інша частина обвинувачення ОСОБА_2, згідно з висновком апеляційного суду, не знайшла свого підтвердження з таких же мотивів, як і обвинуваченого ОСОБА_1, оскільки указані обвинувачення є тотожними. Колегія суддів апеляційного суду звернула увагу, що саме другий пілот здійснює контроль за кількістю пасажирів та їх розміщенням на борту літака, і хоча під час розгляду справи в судах першої та апеляційної інстанцій було встановлено факт перевищення максимально допустимої кількості пасажирів у салоні літака, що дає підстави стверджувати про перевищення максимальної дозволеної злітної маси літака. В той же час, на переконання апеляційного суду, зібрані у справі докази дають підстави стверджувати про те, що перевищення злітної маси літака не могло вплинути на керованість літака, бути причиною чи сприяти в настанні вищезазначених наслідків. Будь-яких оцінок із питань наявності такого причинного зв`язку в ході судового розгляду не проводилось.

Такі висновки апеляційний суд зробив виходячи з показань: свідка ОСОБА_37 - заступника директора ТОВ "Українська школа пілотів" про те, що перевищення кількості пасажирів є порушенням Керівництва з льотної експлуатації, але це не вплинуло на безпеку польоту; свідка ОСОБА_38

- директора ТОВ "Українська школа пілотів" про те, що наявність двох додаткових пасажирів не могла негативно вплинути на технічні характеристики літака в момент події; свідка ОСОБА_39 про те, що фактично літак розрахований на 18 парашутистів, а кількість парашутистів у 16 чоловік визначена для того, щоб не встановлювати на повітряне судно прилад GPS; експерта ОСОБА_40, який також був допитаний у суді апеляційної інстанції та підтвердив, що перевищення злітної маси літака в цьому конкретному випадку не могло вплинути на процес керування літаком (т. 23, а.к.п. 101, 102 або аркуші 27, 28 ухвали апеляційного суду).

При цьому поза увагою апеляційного суду залишилось таке.

Як установив місцевий суд, ОСОБА_40 працював у Кіровоградській льотній академії керівником польотів навчальних аеродромів і йому було доручено проведення зазначеної льотно-технічної експертизи. Він був знайомий з обвинуваченим ОСОБА_1, раніше літали в одному екіпажі - ОСОБА_40 як командир повітряного судна, а ОСОБА_1 як другий пілот. Перед проведенням експертизи ОСОБА_40 повідомляв слідчому, що ОСОБА_1

- його колишній підлеглий.

При цьому ОСОБА_1 у суді першої інстанції підтвердив обставини щодо його особистого знайомства із ОСОБА_40, зазначивши, що між ними за час спільної діяльності склалися непрості стосунки.

Врахувавши наведене, а також те, що ОСОБА_40 вирішував питання в галузі метеорології та інженерно-технічні питання, які виходили за межі спеціальних знань керівника польотів навчальних аеродромів, суд першої інстанції визнав недопустимим доказом висновок льотно-технічної експертизи від 15 листопада 2012 року, проведеної ОСОБА_40 (т. 13, а.к.п. 275-284), і вказані висновки суду першої інстанції в апеляційному порядку ніким не були оскаржені.

Проте апеляційний суд, незважаючи на вищенаведене, повторно допитав ОСОБА_40 та обґрунтував його показаннями свої висновки, при цьому залишив поза увагою висновки суду першої інстанції, аргументовані, зокрема, з посиланням на висновок і остаточний звіт за результатами розслідування катастрофи повітряного судна Л-410 УВП НОМЕР_1, що сталася 10 червня 2012 року на аеродромі "Бородянка", затвердженими головою Державіаслужби України 05 вересня 2012 року, про те, що авіакатастрофа сталася через збіг ряду негативних факторів, серед яких відсутність достатнього досвіду в екіпажа з виконання заходів та посадок в умовах, коли посадкова маса є близькою до максимально допустимої або перевищувала її з причини перебування парашутистів на борту літака.

Більше того, ОСОБА_2 ставилося у провину порушення ряду пунктів

НПП ГА-85, Керівництва з виконання польотів, КЛЕПС Л-410 УВП, які є відмінними від тих, у порушенні яких обвинувачувався ОСОБА_1 . Апеляційний суд не врахував цього під час прийняття рішення щодо закриття кримінального провадження стосовно ОСОБА_2 та дійшов передчасного висновку про те, що дозвіл на присутність на борту літака в ході другого польоту сторонніх осіб дав виключно командир повітряного судна ОСОБА_1, тому указані дії неможливо поставити у вину ОСОБА_2, оскільки виключно командир повітряного судна приймає остаточне рішення про виліт, політ і посадку повітряного судна.

Такий висновок апеляційний суд зробив без аналізу та спростування тверджень суду першої інстанції про доведеність порушення ОСОБА_2 ряду норм правових актів у сфері безпеки руху та експлуатації повітряного транспорту, зокрема і п. 1.5 Керівництва з виконання польотів, п. 2.4.6 НПП ГА-85, згідно з якими другий пілот зобов`язаний відмовитись від виконання завдання на політ, якщо він вважає його не під силу для себе або не впевнений у безпечному його виконанні.