2009/16/ЄС Директива Європейського Парламенту і Ради 2009/16/ЄС від 23 квітня 2009 року про контроль державою порту - 31.12.2015 внесення змін

2009L0016 - UA - 31.12.2015 - 003.001 - 1 Цей документ слугує суто засобом документування, і установи не несуть жодної відповідальності за його зміст (До Розділу V "Економічне та галузеве співробітництво" Глава 7. Транспорт (984_011) ) ДИРЕКТИВА ЄВРОПЕЙСЬКОГО ПАРЛАМЕНТУ І РАДИ 2009/16/ЄС від 23 квітня 2009 року про контроль державою порту (Нова редакція) (Текст стосується ЄЕП) (ОВ L 131, 28.05.2009, с. 57) Зі змінами і доповненнями, внесеними:

ДИРЕКТИВА ЄВРОПЕЙСЬКОГО ПАРЛАМЕНТУ І РАДИ 2009/16/ЄС

від 23 квітня 2009 року про контроль державою порту

ЄВРОПЕЙСЬКИЙ ПАРЛАМЕНТ І РАДА ЄВРОПЕЙСЬКОГО СОЮЗУ,

Беручи до уваги Договір про створення Європейського співтовариства (994_017) , зокрема його статтю 80(2),

Беручи до уваги пропозицію Комісії,

Беручи до уваги висновок Європейського економічно-соціального комітету (-1),

Беручи до уваги висновок Комітету регіонів (-2),

Діючи згідно з процедурою, встановленою у статті 251 Договору (994_017) (-3), на основі спільного тексту, затвердженого Погоджувальним комітетом 3 лютого 2009 року,

(1) До Директиви Ради 95/21/ЄС від 19 червня 1995 року про контроль суден державою порту (-4) неодноразово вносилися суттєві зміни. З огляду на те, що подальші зміни мають бути внесені, задля забезпечення ясності її необхідно викласти в новій редакції.

(2) Співтовариство серйозно занепокоєне аваріями на морі та забрудненням морів і берегової лінії держав-членів.

(3) Співтовариство також занепокоєне умовами життя та праці на борту суден.

(4) Безпека, запобігання забрудненню а також умови життя та праці на борту суден можуть бути значно покращені шляхом різкого скорочення кількості суден, що не відповідають стандартам, у водах Співтовариства, через суворе застосування положень конвенцій, міжнародних кодексів та резолюцій.

(5) З цією метою, відповідно до Рішення Ради 2007/431/ЄС від 7 червня 2007 року, яке уповноважує держави-члени ратифікувати в інтересах Європейського Співтовариства Конвенцію Міжнародної організації праці про працю в морському судноплавстві 2006 року (993_519) (-5), держави-члени повинні докласти зусиль для якнайшвидшої ратифікації Конвенції в частинах, що належать до компетенції співтовариства, бажано до 31 грудня 2010 року.

(-3) Висновок Європейського Парламенту від 25 квітня 2007 року (ОВ C 74 E, 20.03.2008, с. 584), Спільна позиція Ради від 6 червня 2008 року ^В C 198 E, 05.08.2008, с. 1), Позиція Європейського Парламенту від 24 вересня 2008 року (ще не опубліковано в Офіційному віснику), Рішення Ради від 26 лютого 2009 року та Законодавча резолюція Європейського Парламенту від 11 березня 2009 року (ще не опубліковано в Офіційному віснику).

(6) Відповідальність за контроль відповідності суден міжнародним стандартам безпеки, запобігання забрудненню й умов життя та праці на борту суден лежить у першу чергу на державі прапора. Покладаючись, у разі необхідності, на визнані організації, держава прапора повністю гарантує повноту й ефективність перевірок та оглядів, здійснених з метою видачі відповідних сертифікатів. Відповідальність за підтримання стану судна та його обладнання після огляду відповідно до вимог Конвенції, що застосовується до судна, лежить на судноплавній компанії. Проте, ряд держав прапора виявилися неспроможними впровадити міжнародні стандарти та забезпечити їх дотримання. Надалі, для створення другої лінії захисту проти судноплавства суден, що не відповідають стандартам, державапорту повинна забезпечувати контроль за дотриманням міжнародних стандартів безпеки, запобігання забрудненню й умов життя та праці на борту суден, визнаючи при цьому, що контроль державою порту не є оглядом, а акти перевірок не є свідоцтвами про придатність судна до плавання.

(7) Гармонізований підхід до ефективного забезпечення державами-членами дотримання цих міжнародних стандартів суднами, що плавають у водах під їхньою юрисдикцією, та використовують їхні порти, дозволить уникнути спотворення конкуренції.

(8) Галузь судноплавства знаходиться під загрозою терористичних актів. Необхідно ефективно вживати заходів транспортної безпеки, а держави-члени повинні ретельно контролювати дотримання правил безпеки, здійснюючи перевірки охорони.

(9) Необхідно послуговуватися досвідом, отриманим у рамках функціонування Паризького меморандуму про взаєморозуміння щодо контролю суден державою порту (Paris MOU), підписаного в Парижі 26 січня 1982 року.

(10) Європейське агентство морської безпеки (EMSA), засноване Регламентом Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 1406/2002 (-6), повинне надавати необхідну підтримку для забезпечення послідовного та ефективного впровадження системи контролю державою порту. EMSA повинно, зокрема, сприяти розробці та впровадженню бази даних про результати перевірок, створеної відповідно до цієї Директиви, та гармонізованої системи підготовки й оцінювання державами-членами компетентності інспекторів Співтовариства, що задіяні в контролі державою порту.

(11) Ефективна система контролю державою порту має забезпечувати регулярну перевірку всіх суден, що заходять у порти та місця якірної стоянки в межах Співтовариства. Перевірки необхідно зосереджувати на суднах, що не відповідають стандартам, у той час як судна, які відповідають стандартам, тобто такі, що мають задовільні протоколи перевірок чи плавають під прапором держави, яка виконує вимоги Системи добровільного аудиту держав-членів Міжнародної Морської Організації (IMO), слід заохочувати менш частим проходженням перевірок. Зокрема з цією метою держави-члени повинні першочергово проводити перевірку суден з високим профілем ризику.

(12) Такі нові положення стосовно перевірок повинні бути включені до системи контролю державою порту Співтовариства відразу після визначення їхніх різних аспектів на основі системи розподілу перевірок, через яку кожна держава-член рівною мірою сприяє впровадженню Співтовариством комплексної системи перевірок, і за допомогою якої обсяг перевірок рівномірно розподіляється між державами-членами. Задля покращення ефективності цієї системи розподілу перевірок, її необхідно переглянути, беручи до уваги досвід, отриманий в рамках нової системи контролю державою порту. Окрім цього, з огляду на обсяг та характеристики руху суден у кожному порту, держави-члени повинні залучити та підтримувати необхідну кількість персоналу, включаючи кваліфікованих інспекторів.

(13) Створена цією Директивою система перевірок враховує роботу, виконану згідно з Паризьким меморандумом. Оскільки будь-які зміни, що вносяться на основі Паризького меморандуму, необхідно узгоджувати на рівні Співтовариства перш ніж вони зможуть бути застосовані у межах ЄС, необхідно запровадити та забезпечити тісну координацію між Співтовариством та Паризьким меморандумом задля сприяння максимально можливій схожості.

(14) Комісія повинна керувати базою даних про результати перевірок та оновлювати її в тісній співпраці з Паризьким меморандумом. База даних про результати перевірок, має включати дані держав-членів та усіх держав, що підписали Паризький меморандум. Доки система обміну морською інформацією Співтовариства SafeSeaNet не почне повноцінно функціонувати і не дозволить автоматично вносити до бази даних про результати перевірок інформацію про захід суден у порт, держави-члени повинні надавати Комісії інформацію, необхідну для забезпечення належного контролю виконання цієї Директиви, зокрема стосовно руху суден. На основі даних про результати перевірок, наданих державами-членами, Комісія повинна отримати з бази даних інформацію про профіль ризику суден, про судна, що підлягають проходженню перевірки та про рух суден, і визначити для кожної держави-члена обсяг зобов’язань щодо проведення перевірок. Окрім цього, повинна існувати можливість взаємодії бази даних про результати перевірок з іншими базами даних щодо морської безпеки Співтовариства.

(15) Держави-члени повинні вжити заходів для перегляду методу формування білого, сірого та чорного списків держав прапора в рамках Паризького меморандуму для забезпечення його справедливості, зокрема стосовно того, як він ставиться до держав прапора з невеликим флотом.

(16) Правила та процедури, що стосуються перевірок у рамках контролю державою порту, включаючи критерії затримки суден, повинні бути гармонізовані з метою забезпечення однакового рівня ефективності в усіх портах, і, як наслідок, значного зменшення вибіркового використання окремих портів призначення для уникнення належного контролю.

(17) Періодичні та додаткові перевірки повинні включати обстеження заздалегідь визначених для кожного судна зон, що варіюються залежно від типу судна, типу перевірки та результатів попередніх перевірок в рамках контролю державою порту. У базах даних про результати перевірок необхідно вказувати ті елементи, які мають бути враховані для визначення зон ризику, що необхідно обстежити під час кожної перевірки.

(18) Після досягнення певного віку, окремі категорії суден несуть значну загрозу виникнення аварії чи забруднення, і тому підлягають розширеній перевірці. Необхідно визначити, у чому саме полягатиме така розширена перевірка.

(19) Відповідно до системи перевірки, встановленої цією Директивою, інтервал між періодичними перевірками суден залежить від їхнього профілю ризику, що визначається окремими видовими та історичними параметрами. Для суден з високим профілем ризику цей інтервал не повинен перевищувати шість місяців.

(20) З метою забезпечення компетентних органів держави порту інформацією про судна, що перебувають у портах і місцях якірної стоянки, портові органи або органи, призначені для здійснення цієї функції, повинні, за можливості, відразу надсилати сповіщення про прибуття суден.

(21) Окремі судна становлять виражений ризик для морської безпеки та морського середовища через їхній незадовільний стан, неналежне виконання зобов’язань державою прапора та історію. Такі підстави є законними для того, щоб Співтовариство могло відмовити цим суднам у доступі до портів та місць якірної стоянки держав-членів. Відмова в доступі має бути пропорційною і може бути посилена до постійної відмови в доступі, якщо оператор судна, незважаючи на неодноразові відмови в доступі та затримання в портах і місцях якірної стоянки в межах Співтовариства, не вживає виправних заходів. Кожна третя відмова в доступі може бути скасована лише в разі виконання ряду умов, встановлених для гарантування безпечного експлуатування цього конкретного судна у водах Співтовариства, які стосуються, зокрема, держави прапора судна та керівної компанії. У протилежному випадку, судно повинно отримати постійну відмову в доступі до портів та якірних стоянок держав-членів. У будь-якому випадку подальше затримання цього конкретного судна є приводом для отримання постійної відмови в доступі до портів та якірних стоянок держав-членів. У цілях прозорості, необхідно оприлюднити список суден, яким було відмовлено в доступі до портів та якірних стоянок в межах Співтовариства.

(22) З метою зменшення тягаря проведення регулярних перевірок, покладеного на окремі адміністрації та компанії, відповідно до Директиви Ради 1999/35/ЄС від 29 квітня 1999 року про систему обов’язкових оглядових заходів для безпечного функціонування регулярних перевезень поромами типу ро-ро та швидкісними пасажирськими суднами, огляди поромів типу ро-ро чи швидкісних пасажирських суден, які здійснює приймаюча держава, що не є державою прапора судна, і які включають щонайменше всі пункти розширеної перевірки, повинні враховуватись під час визначення профілю ризику судна, інтервалів між перевірками та виконання зобов’язань кожної держави-члена щодо проведення перевірок. Окрім цього, Комісія має розглянути доцільність внесення в майбутньому змін до Директиви 1999/35/ЄС з метою підвищення рівня безпеки необхідного для функціонування поромів типу ро-ро та швидкісних пасажирських суден, що прямують до та з портів держав-членів.

(23) Невідповідність положенням відповідних Конвенцій повинна бути виправлена. Судна, що підлягають виправним заходам, у випадку, коли виявлені несправності становлять виражену загрозу безпеці, здоров’ю чи довкіллю, повинні бути затримані, доки недоліки не будуть усунені.

(24) Для запобігання необгрунтованим рішенням, що можуть призвести до неналежного затримання та затримки, необхідно забезпечити право оскарження приписів про затримання, винесених компетентними органами. Держави-члени повинні співпрацювати задля забезпечення своєчасного розгляду скарг відповідно до їхнього національного законодавства.

(25) Органи та інспектори, задіяні в заходах контролю державою порту не повинні мати конфлікту інтересів із портом перевірки або із суднами, що перевіряються, чи пов’язаних з ними інтересів. Інспектори повинні мати відповідну кваліфікацію та пройти належну підготовку для підтримання та підвищення їх компетентності в проведенні перевірок. Держави-члени повинні співпрацювати задля розробки та впровадження гармонізованої системи підготовки та оцінювання компетентності інспекторів Співтовариства.

(26) Лоцманам та портовим органам необхідно дозволити надавати корисну інформацію щодо очевидних дефектів, виявлених на борту суден.

(27) Необхідно розглядати скарги з боку осіб із законними інтересами стосовно умов життя та праці на борту суден. Кожна особа, що подає скаргу, повинна бути поінформована щодо подальших заходів, вжитих відносно цієї скарги.

(28) Співпраця між компетентними органами держав-членів та іншими органами чи організаціями необхідна для забезпечення ефективного проведення подальших заходів щодо суден із недоліками, яким було дозволено продовжити рух, та обміну інформацією стосовно суден, що перебувають у порту.

(29) Оскільки база даних про результати перевірок є невід’ємною частиною контролю державою порту, держави-члени повинні забезпечувати її оновлення відповідно до вимог Співтовариства.

(30) Оприлюднення інформації стосовно суден та їх операторів, чи компаній, що не відповідають міжнародним стандартам безпеки, здоров’я та захисту морського середовища, з урахуванням розміру флоту таких компаній, може бути ефективним фактором, що утримує вантажовідправників від використання таких суден та стимулює судновласників уживати виправних заходів. Комісія повинна встановити тісну співпрацю з Паризьким Меморандумом стосовно інформації, що повинна бути оприлюднена, і враховувати будь-яку опубліковану інформацію з метою уникнення зайвого дублювання. Держави-члени повинні надати необхідну інформацію лише один раз.

(31) Усі витрати на здійснення перевірки, в результаті якої судно затримують, та витрати, пов’язані зі скасуванням відмови в доступі, несе власник або оператор судна.

(32) Заходи, необхідні для імплементації цієї Директиви повинні ухвалюватися відповідно до Рішення Ради 1999/468/ЄС від 28 червня 1999 року про процедури здійснення виконавчих повноважень, покладених на Комісію (-7).

(33) Зокрема, Комісія повинна мати повноваження вносити зміни до цієї Директиви задля застосування подальших поправок до пов’язаних з нею Конвенцій, міжнародних кодексів і резолюцій, та задля встановлення правил імплементації положень статей 8 та 10. Оскільки такі заходи носять загальний характер і призначені для внесення змін до несуттєвих елементів цієї Директиви, та, зокрема, її доповнення новими несуттєвими елементами, вони повинні вживатися відповідно до нормативної процедури з перевіркою, встановленої статтею 5а Рішення 1999/468/ЄС.

(34) Оскільки цілі цієї Директиви, а самескорочення кількості суден, що не відповідають стандартам, у водах під юрисдикцією держав-членів, шляхом вдосконалення запровадженої Співтовариством системи перевірок морських суден та розробки превентивних заходів у сфері забруднення морів, не можуть бути достатньою мірою досягнуті державами-членами, проте, можуть, з огляду на їхній масштаб та наслідки, бути більш успішно досягнуті на рівні Співтовариства, Співтовариство може вжити заходів відповідно до принципу субсидіарності, передбаченого статтею 5 Договору (994_017) . Відповідно до принципу пропорційності, визначеного у згаданій статті, ця Директива не виходить за межі того, що необхідно для досягнення цих цілей.

(35) Зобов’язання транспонувати цю Директиву до національного законодавства необхідно обмежити положеннями, що були суттєво змінені порівняно з Директивою 95/21/ЄС. Зобов’язання транспонувати положення, що не зазнали змін, передбачене тією ж Директивою.

(36) Ця Директива не повинна обмежувати зобов’язання держав-членів щодо термінів транспозиції директив, зазначених у частині B Додатку XV, до національного законодавства.

(37) Систему контролю державою порту, засновану відповідно до цієї Директиви, необхідно почати застосовувати в усіх державах-членах в один і той самий день. У зв’язку з цим Комісія має забезпечити вжиття необхідних підготовчих заходів, що включають тестування бази даних про результати перевірок, та підготовку інспекторів.

(38) Відповідно до пункту 34 Міжінституційної угоди про краще нормотворення (-8), держав-членів заохочують створювати та оприлюднювати, в своїх інтересах та інтересах Співтовариства, власні таблиці, що ілюструють, наскільки це можливо, співвідношення між цією Директивою та заходами транспонування.

(39) Для того щоб не накладати непропорційний адміністративний тягар на держави-члени, що не мають виходу до моря, правило de minimis дозволить таким державам-членам відступати від положень цієї Директиви; це означає, що в разі відповідності певним критеріям, такі держави-члени не зобов’язані транспонувати цю Директиву.

(40) З метою врахування того факту, що Французькі заморські департаменти знаходяться в іншій географічній зоні та здебільшого є сторонами регіональних меморандумів про контроль державою порту, відмінних від Паризького меморандуму, і потік руху між ними та материковою Європою є дуже незначний, відповідна держава-член повинна отримати змогу виключити такі порти із системи контролю державою порту, що застосовується в Співтоваристві,

УХВАЛИЛИ ЦЮ ДИРЕКТИВУ:

Стаття 1

Мета

Мета цієї Директиви - допомогти значно зменшити кількість суден, що не відповідають стандартам, у водах під юрисдикцією держав-членів, через:

(a) збільшення відповідності нормам міжнародного законодавства та відповідного законодавства Співтовариства щодо морської безпеки, захисту морського середовища й умов життя та праці на борту суден усіх прапорів;

(b) визначення спільних критеріїв контролю суден державою порту та узгодження процедур перевірки та затримання, на основі знань і досвіду, отриманих у рамках Паризького меморандуму;

(c) впровадження в межах Співтовариства системи контролю державою порту, що базується на перевірках, здійснюваних у межах Співтовариства та регіону Паризького меморандуму, з метою перевірки усіх суден із частотою, яка залежить від їхнього профілю ризику, піддаючи судна, що становлять вищий ризик, більш детальним перевіркам із меншими інтервалами.

Стаття 2

Терміни та означення

Для цілей цієї Директиви застосовуються такі визначення:

1. "Конвенції" означають наведені нижче конвенції з доданими до них протоколами та внесеними до них змінами, а також пов’язаними з ними кодексами з обов’язковим статусом, у їхній актуальній версії:

(a) Міжнародна конвенція про вантажну марку 1966 року (896_007) (LL 66);

(b) Міжнародна конвенція з охорони людського життя на морі 1974 року (995_251) (SOLAS 74);

(c) Міжнародна конвенція по запобіганню забрудненню з суден 1973 року (896_009) та пов’язаний з нею Протокол 1978 року (995_829) (Marpol 73/78);

(d) Міжнародна конвенція про підготовку і дипломування моряків та несення вахти 1978 року (995_053) (STCW 78/95);

(e) Конвенція про міжнародні правила запобігання зіткненню суден на морі 1972 року (995_137) (Colreg 72);

(f) Міжнародна Конвенція про обмірювання суден 1969 року (995_145) (ITC 69);

(h) Міжнародна Конвенція про цивільну відповідальність за шкоду від забруднення нафтою 1992 року (995_839) (CLC 92);

(i) Конвенція про працю в морському судноплавстві 2006 року (993_519) (MLC 2006);

(j) Міжнародна конвенція про контроль за шкідливими системами проти обростання на суднах 2001 року (896_051) (AFS 2001);

(k) Міжнародна конвенція про цивільну відповідальність за шкоду, заподіяну забрудненням бункерним паливом (896_047) Конвенція 2001 року (Bunkers Convention, 2001);

2. "Паризький меморандум" означає Меморандум про взаєморозуміння щодо контролю суден державою порту, підписаний у Парижі 26 січня 1982 року, в його актуальній версії.

3. "Норми та процедури системи добровільного аудиту держав-членів IMO" означає Резолюцію A.974(24) Асамблеї Міжнародної Морської Організації (IMO).

4. "Регіон Паризького меморандуму" означає географічну область, у якій держави, що підписали Паризький меморандум, проводять перевірки в рамках Паризького меморандуму.

5. "Судно" означає будь-яке морське судно, до якого застосовують одну чи кілька Конвенцій, що плаває під прапором відмінним від прапора держави порту.

6. "Інтерфейс судно/порт" означає взаємодію, що відбувається, коли на судно прямо й безпосередньо впливають дії, пов’язані з рухом осіб або товарів, чи наданням портових послуг судном або судну.

7. "Судно на якірній стоянці" означає судно, розташоване в порту чи в іншій зоні в межах юрисдикції порту, але не на причалі, яке здійснює інтерфейс судно/порт.

8. "Інспектор" означає працівника державного сектору або особу, належним чином уповноважену компетентним органом держави-члена проводити перевірки в рамках контролю державою порту та підзвітну цьому компетентному органу.

9. "Компетентний орган" означає морський орган, що відповідає за контроль державою порту згідно з цією Директивою.

10. "Нічний час" означає будь-який період часу, що становить не менше семи годин, за визначенням національного законодавства, і повинен у будь-якому випадку включати в себе період між 00.00 і 05.00.

11. "Первинна перевірка" означає відвідування інспектором борту судна для перевірки дотримання відповідних конвенцій та регламентів, і включає в себе щонайменше проведення контролю, передбаченого статтею 13(1).

12. "Більш детальна перевірка" означає перевірку, під час якої судно, його устаткування та екіпаж у цілому або, в разі необхідності, окремо, за обставин, передбачених статтею 13(3), підлягають всебічному обстеженню, що охоплює конструкцію судна, устаткування, укомплектованість судна екіпажем, умови життя та праці, а також дотримання порядку дій екіпажу на борту судна.

13. "Розширена перевірка" означає перевірку, яка охоплює принаймні об’єкти, зазначені в Додатку VII. Розширена перевірка може включати більш детальну перевірку, якщо для цього є чіткі підстави відповідно до статті 13(3).

14. "Скарга" означає будь-яку інформацію чи повідомлення, подані будь-якою особою чи організацією, що має законний інтерес щодо безпеки судна, включаючи інтерес щодо безпеки чи ризику для здоров’я екіпажу, умов життя та праці на борту суден і запобігання забрудненню.

15. "Затримання" означає офіційну заборону судну виходити в море через виявлені недоліки, які, окремо або в сукупності, роблять судно непридатним до плавання.

16. "Припис про відмову в доступі" означає рішення, видане капітану судна, компанії, відповідальній за судно, та державі прапора для їх сповіщення про те, що судну буде відмовлено в доступі до всіх портів та якірних стоянок Співтовариства.

17. "Припинення операції" означає офіційну заборону продовження операції через виявлені недоліки, які, окремо або в сукупності, можуть зробити продовжену операцію небезпечною.

18. "Компанія" означає власника судна або будь-яку іншу організацію чи особу, таку як керівник або фрахтувальник судна без екіпажу, якій власник судна передав відповідальність за експлуатацію судна і яка, беручи на себе таку відповідальність, погодилася нести усі обов’язки та зобов’язання, передбачені Міжнародним кодексом з управління безпекою (995_304) (МКУБ).

19. "Визнана організація" означає класифікаційне товариство або інший приватний орган, що виконує передбачені статутом завдання від імені адміністрації держави прапора.

20. "Обов’язковий сертифікат" означає сертифікат, виданий державою прапора або від її імені, згідно з Конвенціями.

21. "Сертифікат класу" означає документ, що підтверджує відповідність Правилу 3-1 (995_251) Частини A-1 Глави II-1 Міжнародної конвенції з охорони людського життя на морі 1974 року.

22. "База даних про результати перевірок" означає інформаційну систему, що сприяє впровадженню системи контролю державою порту в межах Співтовариства і стосується даних про результати перевірок, проведених у Співтоваристві та регіоні Паризького меморандуму.

23. "Свідоцтво про відповідність трудовим нормам у морському судноплавстві" означає свідоцтво, зазначене в Правилі 5.1.3 (993_519) Конвенції про працю в морському судноплавстві 2006 року.

24. "Декларація про дотримання трудових норм у морському судноплавстві" означає декларацію, зазначену в Правилі 5.1.3 (993_519) Конвенції про працю в морському судноплавстві 2006 року.

Усі посилання в цій Директиві на Конвенції, міжнародні кодекси та резолюції, включаючи сертифікати та інші документи, вважаються посиланнями на ці Конвенції, міжнародні кодекси та резолюції в їхній актуальній версії.

Стаття 3

Сфера застосування

1. Цю Директиву застосовують до будь-якого судна та його екіпажу, що заходить до порту чи на якірну стоянку держави-члена для ведення діяльності, пов’язаної з інтерфейсом судно/порт.

Франція може вирішити, що порти та якірні стоянки, на які поширюється цей параграф, не включають порти та якірні стоянки, розташовані в заморських департаментах, зазначених у статті 299(2) Договору (994_017) .

Якщо держава-член здійснює перевірку судна у водах, що знаходяться під її юрисдикцією, але не в порту, це вважають перевіркою, здійснюваною для цілей цієї Директиви.

Ніщо в цій статті не впливає на права втручання, що їх має держава-член згідно з відповідними Конвенціями.

Держави-члени, які не мають морських портів і можуть довести, що судна, на які поширюється дія цієї Директиви, становлять менше 5% від загальної кількості окремих суден, які щороку заходили в їхні річкові порти впродовж трьох попередніх років, можуть відступати від положень цієї Директиви.

Держави-члени, які не мають морських портів повідомляють Комісії, щонайпізніше в день транспозиції Директиви, загальну кількість суден і кількість суден, що заходили у їхні порти впродовж зазначеного вище трирічного періоду, та інформують Комісію про будь-які подальші зміни згаданих показників.

2. Якщо тоннаж брутто судна менше 500, держави-члени виконують ті вимоги відповідної Конвенції, які є застосовними, і, у тій мірі, у якій конвенція не є застосовною, вживають заходів, необхідних для того, щоб гарантувати, що ці конкретні судна не становлять виражену загрозу безпеці, здоров’ю чи довкіллю. Застосовуючи цей параграф, держави-члени керуються Додатком 1 до Паризького меморандуму.

3. Здійснюючи перевірку судна, що плаває під прапором держави, яка не є стороною Конвенції, держава-член гарантує, що режим, застосований до цього судна та його екіпажу, не є більш сприятливим, ніж той, що застосовують до судна, яке плаває під прапором держави, що є стороною цієї Конвенції. Таке судно підлягає більш детальній перевірці відповідно до процедур, передбачених Паризьким меморандумом.

4. Риболовецькі судна, військові судна, допоміжні військові судна, дерев’яні судна простої конструкції, урядові судна, що використовують у некомерційних цілях, та яхти, не задіяні в торгівлі, виключають зі сфери застосування цієї Директиви.

5. Заходи, ужиті для впровадження цієї Директиви, не призводять до зниження загального рівня захисту моряків, передбаченого соціальним правом Союзу, у сферах, до яких застосовують цю Директиву, порівняно з наявним у кожній державі-члені становищем. Якщо під час уживання цих заходів компетентний орган держави порту дізнається про виражене порушення права Союзу на борту суден, що плавають під прапором держави-члена, він повинен, відповідно до національного законодавства та практики, негайно сповістити будь-який інший компетентний орган з метою подальшого вжиття заходів залежно від обставин.

Стаття 4

Повноваження на проведення перевірок

1. Держави-члени вживають усіх необхідних заходів, для того щоб мати законні повноваження проводити перевірки, зазначені в цій Директиві, на борту іноземних суден відповідно до міжнародного права.

2. Держави-члени забезпечують функціювання відповідних компетентних органів, до яких призначають, наприклад, шляхом набору, необхідну кількість персоналу, зокрема кваліфікованих інспекторів, для проведення перевірок суден і вживають необхідних заходів для забезпечення виконання інспекторами своїх обов’язків, визначених у цій Директиві, та гарантують, що вони наявні для проведення перевірок, передбачених цією Директивою.

Стаття 5

Система перевірок та зобов’язання щодо річного обсягу проведення перевірок

1. Держави-члени здійснюють перевірки відповідно до системи відбору, описаної в статті 12 та положеннях Додатка 1.

2. Щоб виконати зобов’язання щодо річного обсягу проведення перевірок, кожна держава-член:

(a) проводить перевірку всіх суден із пріоритетом I, зазначених у статті 12(a), що заходять у порти та місця якірної стоянки; та

(b) щороку проводить загальну кількість перевірок суден із пріоритетом І та пріоритетом ІІ, зазначених у статті 12(a) та (b), яка відповідає щонайменше її частці від загальної кількості перевірок, які необхідно провести впродовж року в межах Співтовариства та регіону Паризького меморандуму. Частка перевірок кожної держави-члена базується на відношенні кількості індивідуальних суден, що заходять у порти цієї конкретної держави-члена, до загальної кількості індивідуальних суден, що заходять у порти кожної держави в межах Співтовариства та регіону Паризького меморандуму.

3. З метою розрахунку частки від загальної кількості перевірок, що необхідно провести впродовж року в межах Співтовариства та регіону Паризького меморандуму, зазначеної в пункті (b) параграфу 2, судна на якірній стоянці не враховують, якщо інше не обумовлено цією конкретною державою-членом.

Стаття 6

Умови виконання зобов’язань щодо проведення перевірок

Держава-член, що не здійснює перевірки, передбачені статтею 5(2)(a), виконує свої зобов’язання згідно з цим положенням, якщо кількість таких нездійснених перевірок не перевищує:

(a) 5% від загальної кількості суден із пріоритетом I, що мають високий профіль ризику, які заходять до її портів та місць якірної стоянки;

(b) 10% від загальної кількості суден із пріоритетом I, відмінних від суден із високим профілем ризику, які заходять до її портів та місць якірної стоянки.

Незважаючи на відсоткові показники, зазначені в пунктах (а) та (b), держави-члени надають пріоритет перевірці суден, які згідно з інформацією, поданою з бази даних про результати перевірок, нечасто заходять у порти в межах Співтовариства.

Незважаючи на відсоткові показники, зазначені в пунктах (a) та (b), для суден із пріоритетом I, що заходять до місць якірної стоянки, держави-члени надають пріоритет перевірці суден з високим профілем ризику, які згідно з інформацією, поданою базою даних про результати перевірок, нечасто заходять у порти в межах Співтовариства.

Стаття 7

Умови рівномірного розподілу перевірок у межах Співтовариства

a. Державу-член, у якій загальна кількість заходів суден із пріоритетом I перевищує її частку перевірок, зазначену в статті 5(2)(b), уважають такою, що виконує ці зобов’язання, якщо кількість проведених державою-членом перевірок суден із пріоритетом I відповідає принаймні такій частці перевірок, і якщо кількість нездійснених перевірок держави-члена не перевищує 30% від загальної кількості суден із пріоритетом I, що заходять до її портів та місць якірної стоянки.

b. Державу-член, у якій загальна кількість заходів суден із пріоритетом I не перевищує її частку перевірок, зазначену в статті 5(2)(b), уважають такою, що виконує ці зобов’язання, якщо держава-член здійснює перевірки суден із пріоритетом I, передбачені статтею 5(2)(а), та проводить перевірки принаймні на 85% від загальної кількості суден із пріоритетом II, що заходять до її портів та місць якірної стоянки.

c. Під час перегляду, зазначеного в статті 35, Комісія, зокрема, розглядає вплив цієї статті на зобов’язання щодо перевірок, беручи до уваги знання та досвід, отримані в Співтоваристві та в рамках Паризького меморандуму. Перегляд ураховує мету перевіряння всіх суден, що заходять у порти та місця якірної стоянки в межах Співтовариства. За необхідності, Комісія пропонує додаткові заходи, спрямовані на покращення ефективності системи перевірок, яку застосовують у Співтоваристві, і, за потреби, новий перегляд впливу цієї статті на пізнішому етапі.

Стаття 8

Відкладення перевірок та виняткові обставини

1. Держава-член може вирішити відкласти перевірку судна з пріоритетом I за таких обставин:

(a) якщо перевірку можна провести під час наступного заходу судна в порт цієї ж держави-члена, за умови що в цей проміжок часу судно не заходить до жодного іншого порту в межах Співтовариства чи регіону Паризького меморандуму, а термін відкладення не становить більше 15 днів; або

(b) якщо впродовж 15 днів перевірку можна провести в іншому порту заходу в межах Співтовариства чи регіону Паризького меморандуму , за умови що держава, на території якої розташований цей порт, завчасно погодилась провести перевірку.

Якщо перевірку відкладено відповідно до пункту (а) чи (b) і внесено до бази даних про результати перевірок, нездійснену перевірку не зараховують державам-членам, що відклали перевірку, як нездійснену перевірку.

Однак, якщо перевірку судна з пріоритетом I не здійснено, згадане судно не звільняють від проходження перевірки в наступному порту заходу в межах Співтовариства, відповідно до цієї Директиви.

2. Якщо перевірка суден із пріоритетом I не здійснена з причин експлуатаційного характеру, її не зараховують як нездійснену перевірку, за умови що причину скасування перевірки зазначено в базі даних про результати перевірок, і мають місце такі виняткові обставини:

(a) на думку компетентного органу, проведення перевірки створило би ризик для безпеки інспекторів, судна, його екіпажу, порту, або морського середовища; або

(b) захід судна відбувається лише в нічний час. У цьому випадку держави-члени вживають необхідних заходів для забезпечення перевірки суден, що регулярно заходять у нічний час, залежно від обставин.

3. Якщо перевірку судна на якірній стоянці не проведено, її не вважають нездійсненою перевіркою, якщо:

(a) впродовж 15 днів перевірку судна проведено в іншому порту чи місці якірної стоянки в межах Співтовариства чи регіону Паризького меморандуму, відповідно до Додатку I; або

(b) захід судна відбувається лише в нічний час чи його тривалість надто мала для задовільного проведення перевірки, і причину скасування перевірки зазначено у базі даних про результати перевірок; або

(c) на думку компетентного органу, проведення перевірки створило би ризик для безпеки інспекторів, судна, його екіпажу, порту, або морського середовища, і причину скасування перевірки зазначено в базі даних про результати перевірок.

Стаття 9

Повідомлення про прибуття суден

1. Оператор, агент або капітан корабля, що згідно зі статтею 14 підлягає розширеній перевірці й прямує до порту чи місця якірної стоянки держави-члена, повідомляє про прибуття судна згідно з положеннями, визначеними у Додатку III.

2. Отримавши повідомлення, зазначене в параграфі 1 цієї статті та в статті 4 Директиви Європейського Парламенту й Ради 2002/59/ЄС від 27 червня 2002 року про систему нагляду за рухом суден та інформування Співтовариства (-9), портові органи або органи, призначені з цією метою, надсилають таку інформацію компетентному органу.

3. Для будь-якої комунікації, передбаченої цією статтею, за можливості, застосовують електронні засоби.

4. Процедури та формати, розроблені державами-членами для цілей Додатка III до цієї Директиви, відповідають відповідним положенням, визначеним у Директиві 2002/59/ЄС, стосовно повідомлень суден.

Стаття 10

Профіль ризику судна

1. Усім суднам, що заходять до порту чи місця якірної стоянки держави-члена, у базі даних про результати перевірок присвоюють профіль ризику, що визначає їхній пріоритет проходження перевірок, інтервали між перевірками та обсяг перевірок.

2. Профіль ризику судна визначають залежно від сукупності видових та історичних параметрів, як зазначено нижче:

(a) Видові параметри

Видові параметри базуються на даних про тип, вік та прапор судна, пов’язані з судном визнані організації та виконання зобов’язань компанією, відповідно до Частини I.1 Додатка I, та Додатка II.

(b) Історичні параметри

Історичні параметри базуються на кількості недоліків та затримань за певний період, відповідно до Частини 1.2 Додатка I, та Додатка II.

3. На Комісію покладають виконавчі повноваження щодо впровадження методології розгляду видових параметрів ризику, пов’язаних, зокрема, з критеріями держави прапора та критеріями виконання зобов’язань компанією. Такі імплементаційні акти ухвалюють згідно з процедурою розгляду, зазначеною в статті 31(3).

Стаття 11

Частота перевірок

Судна, що заходять до портів та місць якірної стоянки в межах Співтовариства, підлягають періодичним або додатковим перевіркам як зазначено нижче:

(a) Судна підлягають періодичним перевіркам, із заздалегідь визначеними інтервалами, що залежать від їхнього профілю ризику, відповідно до Частини I Додатка I. Інтервал між періодичними перевірками суден збільшується мірою зниження ризику. Для суден з високим рівнем ризику цей інтервал не перевищує шести місяців.

(b) Судна підлягають додатковим перевіркам, незалежно від періоду, що минув з часу останньої періодичної перевірки, як зазначено нижче:

- компетентний орган забезпечує проведення перевірки суден, на які поширюються вирішальні чинники, зазначені в Частині II 2A Додатка I,

- перевірці можуть підлягати судна, на які поширюються непередбачені чинники, зазначені в Частині II 2B Додатка I. Рішення про здійснення такої додаткової перевірки лишається на професійний розсуд компетентного органу.

Стаття 12

Відбір суден для перевірки

Компетентний орган гарантує, що відбір суден для перевірки здійснюють на основі їхнього профілю ризику, як описано в Частині I Додатка I, та в разі виявлення вирішальних або непередбачених чинників, згідно з Частиною II 2A та 2B Додатка I.

З метою перевірки суден, компетентний орган:

(a) відбирає судна, що підлягають обов’язковій перевірці, визначені як судна "з пріоритетом І", згідно з системою відбору, описаною в Частині II 3A Додатка I;

(b) може відбирати судна, що підлягають перевірці, визначені як судна "з пріоритетом ІІ", згідно з системою відбору, описаною в Частині II 3B Додатка I.

Стаття 13

Первинна та більш детальна перевірки

Держави-члени гарантують, що судна, відібрані для перевірки згідно зі статтею 12, підлягають первинній або більш детальній перевіркам, як зазначено нижче:

1. Під час кожної первинної перевірки судна, компетентний орган повинен гарантувати, що інспектор як мінімум:

(a) перевіряє сертифікати та документи, зазначені в Додатку IV, які необхідно зберігати на борту судна згідно з морським законодавством Співтовариства та конвенціями, що стосуються безпеки та охорони;

(b) у разі необхідності, перевіряє чи було усунуто виражені недоліки, виявлені під час попередніх перевірок, проведених державою-членом або державою, що підписала Паризький меморандум.

2. Якщо після перевірки, зазначеної в пункті 1, інформація про недоліки, які необхідно усунути в наступному порту заходу, була внесена до бази даних про результати перевірок, компетентний орган такого наступного порту заходу може вирішити не проводити перевірки, зазначені в пункті 1(a) та (c).

3. Більш детальну перевірку, включно з контролем відповідності бортовим експлуатаційним вимогам, проводять, якщо після перевірки, зазначеної в пункті 1, є чіткі підстави вважати, що стан судна, або його устаткування, або екіпажу не задовольняє значною мірою відповідні вимоги Конвенції.

"Чіткі підстави" існують, якщо інспектор виявляє факти, що на його професійний розсуд є підставою для проведення більш детальної перевірки судна, його устаткування або його екіпажу.

Приклади "чітких підстав" наведені в Додатку V.

Стаття 14

Розширені перевірки

1. Такі категорії суден підлягають розширеній перевірці, згідно з Частиною II 3A та 3B Додатка I:

- судна з високим профілем ризику,

- пасажирські судна, нафтоналивні судна, танкери для перевезення газу або хімікатів, або балкери, віком більше 12 років,

- судна з високим профілем ризику або пасажирські судна, нафтоналивні судна, танкери для перевезення газу або хімікатів, або балкери, віком більше 12 років у разі виявлення вирішальних чи непередбачених чинників,

- судна, що внаслідок отримання припису про відмову в доступі, виданого згідно зі статтею 16, підлягають повторній перевірці.

2. Оператор або капітан судна забезпечує виділення такої кількості часу в графіку роботи, якої буде достатньої для здійснення розширеної перевірки.

Без порушення заходів контролю, передбачених у цілях безпеки, судно залишається в порту до завершення перевірки.

3. Отримавши попереднє повідомлення від судна, що підлягає періодичній розширеній перевірці, компетентний орган повинен сповістити судно, якщо розширену перевірку не здійснюватимуть.

4. Обсяг розширеної перевірки, включно із зонами ризику, що мають бути охоплені, визначено в Додатку VII. Комісія може вжити детальних заходів для забезпечення єдиних умов застосування Додатка VII. Такі імплементаційні акти ухвалюють згідно з процедурою розгляду, зазначеною в статті 31(3).

Стаття 15

Настанови та процедури з безпеки та охорони

1. Держави-члени гарантують, що їхні інспектори дотримуються процедур та настанов, зазначених у Додатку VI.

2. У ході перевірок охорони, держави-члени застосовують відповідні процедури, визначені в Додатку VI до цієї Директиви, до всіх суден, зазначених у статтях 3(1), 3(2) та 3(3) Регламенту Європейського Парламенту й Ради (ЄС) № 725/2004 (-10), що заходять до їхніх портів та місць якірної стоянки, якщо вони не плавають під прапором держави порту, яка здійснює перевірку.

3. Положення статті 14 цієї Директиви, що стосуються розширених перевірок, поширюються на пороми типу ро-ро та швидкісні пасажирські судна, зазначені в статті 2(a) та (b) Директиви 1999/35/ЄС.

Якщо судно пройшло огляд відповідно до статей 6 та 8 Директиви 1999/35/ЄС, здійснений приймаючою державою, що не є державою прапора судна, такий спеціальний огляд вносять до бази даних про результати перевірок як більш детальну або розширену перевірку, відповідно, і беруть до уваги для цілей статей 10, 11 і 12 цієї Директиви та для розрахунку виконання зобов’язань щодо обсягу проведення перевірок кожної держави-члена тою мірою, якою він охоплює всі пункти, зазначені в Додатку VII до цієї Директиви.

Без порушення рішення про заборону експлуатації порому типу ро-ро чи швидкісного пасажирського судна, прийнятого відповідно до статті 10 Директиви 1999/35/ЄС, за необхідності застосовують положення цієї директиви щодо усунення недоліків, затримання, відмови в доступі, а також заходів, яких уживають після перевірок, затримань та відмови в доступі.

4. Комісія може вжити детальних заходів для забезпечення однакового виконання процедур, зазначених у параграфі 1, та перевірок охорони, зазначених у параграфі 2 цієї статті. Такі імплементаційні акти ухвалюють згідно з процедурою розгляду, зазначеною в статті 31(3).

Стаття 16

Заходи з відмови в доступі, що стосуються певних суден

1. Держава-член гарантує, що будь-яке судно, яке:

- плаває під прапором держави, що через показники затримань входить до чорного списку, ухваленого згідно з Паризьким меморандумом, на основі інформації, внесеної до бази даних про результати перевірок, який щорічно публікує Комісія, та було затримане чи отримало припис про заборону експлуатації відповідно до Директиви 1999/35/ЄС більше двох разів впродовж останніх 36 місяців у порту чи місці якірної стоянки держави-члена або держави, що підписала Паризький меморандум, або

- плаває під прапором держави, що через показники затримань входить до сірого списку, ухваленого згідно з Паризьким меморандумом, на основі інформації, внесеної до бази даних про результати перевірок, який щорічно публікує Комісія, та було затримане чи отримало припис про заборону експлуатації відповідно до Директиви 1999/35/ЄС більше двох разів впродовж останніх 24 місяців, у порту чи місці якірної стоянки держави-члена або держави, що підписала Паризький меморандум,

отримує відмову в доступі до її портів та якірних стоянок, за винятком ситуацій, описаних у статті 21(6).

Відмову в доступі застосовують, щойно судно покидає порт або місце якірної стоянки, де його було втретє затримано, і де було видано припис про відмову в доступі.

2. Припис про відмову в доступі втрачає силу через три місяці з дати видання припису, і якщо виконано умови, зазначені у параграфах з 3 до 9 Додатка VIII.

Якщо судно отримує другу відмову в доступі, період становить 12 місяців.

3. Будь-яке подальше затримання в порту чи на місці якірної стоянки в межах Співтовариства призводить до відмови судну в доступі до будь-якого порту та місця якірної стоянки в межах Співтовариства. Припис про третю відмову в доступі може бути скасовано через 24 місяці з дати видання припису, і лише якщо:

- судно плаває під прапором держави, яка через її показники затримань не входить ні до чорного ні до сірого списків, зазначених у параграфі 1.

- обов’язковий сертифікат і сертифікат класу судна було видано організацією або організаціями, визнаними згідно з Регламентом Європейського Парламенту й Ради (ЄС) № 391/2009 (984_002-09) від 23 квітня 2009 року про спільні правила та стандарти для організацій, що здійснюють перевірки та огляди суден (нова редакція) (-11),

- судном управляє компанія, що має високі показники відповідно до Частини I.1 Додатка I,

- виконано умови, зазначені в параграфах з 3 до 9 Додатка VIII.

Будь-яке судно, що через 24 місяці з дати видання припису не відповідає критеріям, визначеним у цьому параграфі, отримує постійну відмову в доступі до будь-якого порту чи якірної стоянки в межах Співтовариства.

4. Після отримання судном третьої відмови в доступі, будь-яке подальше затримання в порту або на місці якірної стоянки в межах Співтовариства призводить до постійної відмови судну в доступі до будь-якого порту чи якірної стоянки в межах Співтовариства.

5. Для цілей цієї статті держави-члени дотримуються процедур, визначених у Додатку VIII.

Стаття 17

Надання капітану звіту про перевірку

Після завершення перевірки, більш детальної перевірки або розширеної перевірки інспектор складає звіт згідно з Додатком IX. Капітану судна надають копію звіту про перевірку.

Якщо в результаті більш детальної перевірки було виявлено, що умови життя та праці на судні не відповідають вимогам конвенції MLC 2006 (993_519) , інспектор негайно повідомляє капітану судна про недоліки та терміни, відведені для їх усунення.

Якщо інспектор уважає такі недоліки значними, або якщо вони стосуються скарги, яку може бути подано згідно з пунктом 19 Частини A Додатка V, інспектор також повідомляє про недоліки відповідним організаціям моряків та судновласників у державі-члені, де було здійснено перевірку, та може:

(a) сповістити представника держави прапора;

(b) надати відповідну інформацію компетентним органам наступного порту заходу.

Щодо питань, які стосуються конвенції MLC 2006 (993_519) , держава-член, на території якої проводять перевірку, має право передати копію звіту інспектора, разом з будь-якою відповіддю, отриманою від компетентних органів держави прапора впродовж визначеного терміну, Генеральному директору Міжнародного бюро праці з метою вжиття таких заходів, які можуть уважати доцільними та корисними для гарантування того, що така інформація буде задокументована і доведена до відома сторін, які можуть бути зацікавлені у використанні відповідних процедур звернення.

Стаття 18

Скарги

Усі скарги підлягають швидкому оцінюванню компетентним органом. Це оцінювання дозволяє визначити чи є скарга обґрунтованою.

Якщо вона обґрунтована, компетентний орган уживає необхідних заходів щодо скарги, зокрема забезпечуючи кожній особі, якої безпосередньо стосується ця скарга, можливість представити власну точку зору.

Якщо компетентний орган уважає скаргу необґрунтованою, він повідомляє скаржника про своє рішення та підстави для нього.

Особистість скаржника не розкривають капітану чи судновласнику цього конкретного судна. Інспектор уживає необхідних заходів для забезпечення конфіденційності скарг, що надходять від моряків, включно з гарантуванням конфіденційності під час будь-якого опитування моряків.

Держави-члени повідомляють адміністрацію держави прапора про скарги, які не є явно необґрунтованими, та вжиті подальші заходи, за необхідності надсилаючи копію інформації до Міжнародної організації праці (МОП).

Стаття 18a

Процедури розгляду скарг, пов’язаних з конвенцією MLC 2006, на суходолі

1. Скарга, подана моряком, який заявляє про порушення вимог конвенції MLC 2006 (993_519) (включно з правами моряків), може бути передана інспектору порту заходу судна, на якому працює моряк. У таких випадках інспектор проводить первинне розслідування.

2. Якщо це доцільно з огляду на характер скарги, первинне розслідування повинно включати розгляд дотримання процедур оскарження на рівні судна, визначених у Правилі 5.1.5 (993_519) конвенції MLC 2006. Інспектор також може провести більш детальну перевірку згідно зі статтею 13 цієї Директиви.

3. Інспектор, якщо це доцільно, повинен намагатися сприяти врегулюванню скарги на рівні судна.

4. Якщо в результаті розслідування або перевірки виявлено невідповідність, що підпадає під дію статті 19, застосовують згадану статтю.

5. Якщо параграф 4 не можна застосувати, і скаргу моряка стосовно питань, що їх охоплює конвенція MLC 2006 (993_519) , не було врегульовано на рівні судна, інспектор негайно повідомляє про це державу прапора, намагаючись, в межах визначеного терміну, отримати від держави прапора поради та план виправних заходів. Звіт про будь-яку проведену перевірку надсилають електронними засобами до бази даних про результати перевірок, зазначеної в статті 24.

6. Якщо після вжиття заходів, передбачених параграфом 5, скаргу не було врегульовано, держава порту передає копію звіту інспектора Генеральному директору Міжнародного бюро праці. Звіт передають разом із будь-якою отриманою в межах визначеного терміну відповіддю компетентного органу держави прапора. Так само сповіщають відповідні організації моряків та судновласників держави порту. Окрім цього, держава порту регулярно передає статистичні дані та інформацію стосовно скарг, які було врегульовано, Генеральному директору Міжнародного бюро праці.

Таку передачу даних та інформації здійснюють для того, щоб на основі заходів, які можуть уважати доцільними та корисними, вести облік такої інформації та доводити її до відома сторін, включно з організаціями моряків та судновласників, що можуть бути зацікавлені у використанні відповідних процедур звернення.

7. Для забезпечення єдиних умов імплементації цієї статті, на Комісію покладають виконавчі повноваження щодо впровадження гармонізованого електронного формату та процедури звітності стосовно вжиття подальших заходів державами-членами. Такі імплементаційні акти ухвалюють згідно з процедурою розгляду, зазначеною в статті 31(3).

8. Ця стаття не порушує статтю 18. Четвертий параграф статті 18 також поширюється на скарги, пов’язані з питаннями, що їх охоплює конвенція MLC 2006 (993_519) .

Стаття 19

Усунення недоліків та затримання

1. Компетентний орган пересвідчується в тому, що будь-які недоліки, підтверджені або виявлені інспектором, було або буде усунуто відповідно до Конвенцій.

2. Якщо виявлено недоліки, що становлять виражену загрозу безпеці, здоров’ю чи довкіллю, компетентний орган держави порту, у водах якої судно проходить перевірку, забезпечує затримання судна або припинення тієї операції, у ході якої було виявлено недоліки. Припис про затримання або припинення операції не скасовують, доки загрозу не буде усунуто чи доки таким органом не буде встановлено, що в разі дотримання всіх необхідних умов судно може вийти в море чи поновити операцію без ризику для безпеки та здоров’я пасажирів чи екіпажу, або ризику для інших суден, або без невиправданої загрози завдати шкоди морському середовищу.

2a. Якщо умови життя та праці на борту становлять виражену загрозу безпеці чи здоров’ю моряків, або виявлено недоліки, що становлять серйозне або повторне порушення вимог конвенції MLC 2006 (993_519) (включно з правами моряків), компетентний орган держави порту, у водах якої судно проходить перевірку, забезпечує затримання судна, або припинення тієї операції, у ході якої було виявлено недоліки.

Припис про затримання або припинення роботи не скасовують, доки ці недоліки не будуть усунуті, або якщо компетентний орган прийняв план дій щоб усунути ці недоліки, і він переконаний у тому, що план буде виконано в швидкий спосіб. Перед погодженням плану дій, інспектор може радитися з державою прапора.

3. Для винесення професійного рішення щодо того, чи потрібно затримувати судно, інспектор застосовує критерії, визначені в Додатку X.

4. Якщо в ході перевірки виявлено, що судно не обладнане справним пристроєм реєстрації даних рейсу, в той час коли використання такого пристрою є обов’язковим відповідно до Директиви 2002/59/ЄС, компетентний орган забезпечує затримання судна.

Якщо такий недолік не можна швидко усунути в порту затримання, компетентний орган може дозволити судну відправитись до судноремонтного заводу, найближчого до місця затримання, де недолік буде швидко усунено, або вимагати усунення недоліку протягом щонайбільше 30-денного періоду, згідно з настановами, розробленими в рамках Паризького меморандуму.

5. За виняткових обставин, якщо загальний стан судна очевидно не відповідає стандартам, компетентний орган може призупинити перевірку цього судна до того часу, доки відповідальні сторони не вживуть заходів, необхідних для гарантування того, що судно задовольняє відповідні вимоги Конвенцій.

6. У випадку затримання, компетентний орган негайно повідомляє, в письмовій формі та зі звітом про результати перевірки, адміністрацію держави прапора чи, якщо немає такої можливості, консула чи, якщо він відсутній, найближчого за званням дипломатичного представника держави про всі обставини, за яких втручання вважали необхідним. Окрім цього, також сповіщають призначених оглядачів або визнані організації, відповідальні за видачу сертифікатів класу чи обов’язкових сертифікатів відповідно до Конвенцій, якщо це доцільно. Більше того, якщо судну заборонено плавання у зв’язку із серйозним чи повторним порушенням вимог конвенції MLC 2006 (993_519) (включно з правами моряків), або через те, що умови життя та праці на борту суден становлять виражену загрозу безпеці, здоров’ю або охороні моряків, компетентний орган повинен негайно повідомити про це державу-члена відповідним чином і за можливості запросити представника держави прапора бути присутнім, вимагаючи від держави прапора надати відповідь у визначений термін. Компетентний орган негайно повідомляє відповідні організації моряків та судновласників держави порту, у водах якої було проведено перевірку.

7. Ця Директива не порушує додаткових вимог Конвенцій стосовно процедур повідомлення та звітування, пов’язаних з контролем державою порту.

8. Якщо контроль державою порту здійснюють згідно з цією Директивою, необхідно докласти всіх можливих зусиль для уникнення неналежного затримання та затримки судна. Якщо відбулось неналежне затримання або затримка судна, власник судна чи оператор має право на компенсацію всіх зазнаних ним збитків чи шкоди. У випадку будь-якої заяви про неналежне затримання чи затримку судна, тягар доведення лягає на власника судна чи оператора.

9. Для зменшення перевантаженості порту, компетентний орган може дозволити затриманому судну переміститись в іншу частину порту, якщо такі дії є безпечними. Проте ризик перевантаженості порту не беруть до уваги, коли приймають рішення щодо затримання чи звільнення від затримання.

Портові органи співпрацюють із компетентним органом з метою надання допомоги в розташуванні затриманих суден.

10. Якщо було видано припис про затримання, портовим органам повідомляють про це якомога швидше.

Стаття 20

Право на оскарження

1. Власник судна, оператор чи його представник у державі-члені має право на оскарження рішення про затримання чи відмову в доступі, прийнятого компетентним органом. Оскарження не призводить до припинення дії рішення про затримання чи відмову в доступі.

2. З цією метою держави-члени встановлюють та застосовують необхідні процедури відповідно до їхнього національного законодавства.

3. Компетентний орган належним чином інформує капітана судна, зазначеного в параграфі 1, щодо права на оскарження та пов’язаних з ним практичних заходів.

4. У разі, коли в результаті оскарження чи запиту, здійснених власником судна чи оператором або його представником, припис про затримання чи наказ про відмову в доступі скасовують або до нього вносять зміни:

(а) держави-члени забезпечують внесення відповідних змін до бази даних про результати перевірок без будь-яких затримок;

(b) держави-члени, у яких було видано припис про затримання чи наказ про відмову в доступі, впродовж 24 годин з моменту прийняття такого рішення, забезпечують виправлення інформації, опублікованої згідно зі статтею 26.

Стаття 21

Подальші заходи, що мають бути вжиті після перевірок та затримань

1. У випадку, коли недоліки, зазначені в статті 19(2) не можна усунути в порту перевірки, компетентний орган цієї держави-члена може дозволити судну відправитись без надмірної затримки до найближчого, відносно порту, в якому відбулось затримання, судноремонтного заводу, обраного капітаном судна та відповідними органами, де можна вжити подальших заходів, якщо умови, визначені компетентним органом держави прапора та погоджені державою-членом, дотримані. Такі умови повинні гарантувати, що судно здатне вийти в море без ризику для безпеки та здоров’я пасажирів чи екіпажу, або ризику для інших суден, або без невиправданої загрози завдати шкоди морському середовищу.

2. Якщо рішення відправити судно до судноремонтного заводу прийнято з огляду на невідповідність Резолюції A. 744(18) Міжнародної Морської Організації, стосовно документації чи структурних дефектів та недоліків судна, компетентний орган, перед тим як надати судну дозвіл на вихід у море, може вимагати здійснити необхідні вимірювання товщини обшивки корпусу судна в порту затримання.

3. За обставин, зазначених у параграфі 1, компетентний орган держави-члена в порту перевірки повідомляє компетентному органу держави, на території якої розташований судноремонтний завод, сторонам, зазначеним у статті 19(6), та будь-яким іншим органам, якщо це доцільно, про всі умови рейсу.

Компетентний орган держави-члена, що отримав таке повідомлення, сповіщає про вжиті заходи орган, який надіслав це повідомлення.

4. Держави-члени вживають заходів для гарантування того, що в доступі до будь-якого порту чи якірної стоянки в межах співтовариства буде відмовлено суднам, зазначеним у параграфі 1, що виходять в море:

(a) не відповідаючи умовам, визначеним компетентним органом будь-якої держави-члена в порту перевірки; або

(b) які відмовляються дотримуватись застосовних вимог Конвенцій, через те що не заходять до визначеного судноремонтного заводу.

Така відмова діятиме, доки власник судна чи оператор не надасть компетентному органу держави-члена, у якій було виявлено недоліки судна, переконливі докази, що свідчитимуть про повну відповідність судна застосовним вимогам Конвенцій.

5. За обставин, зазначених у параграфі 4(a), компетентний орган держави-члена, в якій було виявлено недоліки судна, негайно попереджає компетентні органи всіх інших держав-членів.

За обставин, зазначених у параграфі 4(b), компетентний орган держави-члена, в якій знаходиться судноремонтний завод, негайно попереджає компетентні органи всіх інших держав-членів.

Перед тим як відмовити в доступі, держава-член може вимагати проведення консультацій з адміністрацією держави прапора цього конкретного судна.

6. Як виняток з положень параграфа 4, доступ до конкретного порту чи місця якірної стоянки може бути наданий відповідним органом держави порту у випадку форс-мажору, чи з вирішальних міркувань безпеки, чи для зменшення або мінімізації ризику забруднення, або усунення недоліків за умови, що власник судна, оператор чи капітан вжив відповідних заходів, задовільних для компетентного органу такої держави-члена, щоб гарантувати безпечний захід.

Стаття 22

Професійна компетентність інспекторів

1. Перевірки здійснюють лише інспектори, що відповідають кваліфікаційним критеріям, зазначеним у Додатку XI, і які уповноважені компетентним органом проводити контроль державою порту.

2. Якщо компетентний орган держави порту не володіє необхідними професійними знаннями, інспектору цього компетентного органу може надавати допомогу будь-яка особа, що має необхідні знання.

3. Компетентний орган, інспектори, що здійснюють контроль державою порту, та особи, які надають їм допомогу, не повинні мати комерційних інтересів щодо порту чи суден, які підлягають перевірці; інспектори також не можуть бути найняті недержавними організаціями, що видають обов’язкові сертифікати або сертифікати класу, або проводять огляди, необхідні для видачі суднам цих сертифікатів, чи виконувати роботу від їхнього імені.

4. Кожен інспектор повинен мати при собі особистий документ у формі посвідчення особи, виданий його компетентним органом згідно з Директивою Комісії 96/40/ЄС (994_704) від 25 червня 1996 року про спільний зразок посвідчення особи інспекторів, що здійснюють контроль державою порту (-12).

5. Держави-члени гарантують, що компетентність інспекторів та їх відповідність мінімальним критеріям, зазначеним у Додатку XI, перевіряють перед наданням їм повноважень здійснювати перевірки та періодично після цього, відповідно до системи підготовки, зазначеної в параграфі 7.

6. Держави-члени забезпечують належну підготовку інспекторів, пов’язану зі змінами в системі контролю державою порту, яку застосовують у Співтоваристві, як зазначено в цій Директиві та змінах і доповненнях до Конвенцій.

7. Комісія, у співпраці з державами-членами, розробляє та сприяє впровадженню гармонізованої системи підготовки та оцінювання державами-членами компетентності інспекторів Співтовариства, що задіяні в контролі державою порту.

Стаття 23

Звіти лоцманів і портових органів

1. Держави-члени вживають відповідних заходів щоб гарантувати, що лоцмани, які швартують або відшвартовують судна, чи задіяні на суднах, які прямують до порту держави-члена або через її територію транзитом, у разі необхідності негайно повідомлятимуть компетентним органам держави порту чи прибережної держави про виявлені в ході виконання їхніх звичайних обов’язків виражені відхилення від нормального функціювання, що можуть перешкоджати безпечному плаванню судна, або становити загрозу завдання шкоди морському середовищу.

2. Якщо в ході виконання своїх звичайних обов’язків портові органи дізнаються, що судно, яке перебуває в їхньому порту, має виражені відхилення від нормального функціювання, які можуть порушувати безпеку судна, чи якщо воно становить загрозу завдання шкоди морському середовищу, такий орган негайно сповіщає компетентний орган відповідної держави порту.

3. Держави-члени вимагають від лоцманів та портових органів передавати принаймні зазначену нижче інформацію, за можливості, в електронному форматі:

- інформація про судно (назва, ідентифікаційний номер IMO, позивний сигнал та прапор),

- інформація про плавання (останній порт заходу, порт призначення),

- опис очевидних відхилень від нормального функціювання, виявлених на борту судна.

4. Держави-члени забезпечують вжиття належних подальших заходів щодо очевидних відхилень від нормального функціювання, про які повідомили лоцман та портові органи, а також документують подробиці вжитих заходів.

5. На Комісію покладають виконавчі повноваження ухвалити заходи для імплементації цієї статті, включно з гармонізованими процедурами звітування про виражені відхилення від нормального функціювання лоцманами та портовими органами, а також про подальші заходи, ужиті державами-членами. Такі імплементаційні акти ухвалюють згідно з процедурою розгляду, зазначеною в статті 31(3).

Стаття 24

База даних про результати перевірок

1. Комісія розробляє, обслуговує та оновлює базу даних про результати перевірок, на основі знань і досвіду, отриманих у рамках Паризького меморандуму.

База даних про результати перевірок містить усю інформацію, необхідну для впровадження системи перевірок, створеної згідно з цією Директивою, та включає функції, визначені у Додатку XII.

2. Держави члени вживають відповідних заходів щоб гарантувати, що інформацію про фактичний час прибуття та фактичний час відправлення будь-якого судна, яке заходить до їхніх портів чи місць якірної стоянки, разом з ідентифікатором відповідного порту, буде своєчасно надіслано до бази даних про результати перевірок через систему обміну морською інформацією Співтовариства "SafeSeaNet", зазначену в статті 3(s) Директиви 2002/59/ЄС. Якщо держави-члени переслали таку інформацію до бази даних про результати перевірок через SafeSeaNet, їх звільняють від надання даних відповідно до параграфів 1.2 та 2(a) і (b) (984_005-09) Додатка XIV до цієї Директиви.

3. Держави-члени гарантують, що інформацію стосовно перевірок, проведених згідно з цією Директивою, надсилають до бази даних про результати перевірок зразу, як тільки складають звіт про перевірку чи скасовують затримання.

Протягом 72 годин Держави-члени повинні забезпечити, щоб інформація, надіслана до бази даних про результати перевірок, була підтверджена для цілей публікації.

4. На основі даних про результати перевірок, наданих державами-членами, Комісія повинна мати змогу отримати з бази даних будь-яку необхідну інформацію щодо імплементації цієї Директиви, зокрема про профіль ризику суден, про судна, що підлягають проходженню перевірки, дані про рух суден і зобов’язання щодо проведення перевірок кожної держави-члена.

Держави-члени мають доступ до всієї інформації, внесеної до бази даних про результати перевірок, що має відношення до впровадження процедур перевірки, передбачених цією Директивою.

Державам-членам та іншим державам, що підписали Паризький меморандум, надають доступ до будь-яких даних, внесених ними до бази даних про результати перевірок, а також до даних про судна, що плавають під їхнім прапором.

Стаття 25

Обмін інформацією та співпраця

Кожна держава-член гарантує, що її портові органи та інші відповідні органи надають компетентному органу контролю державою порту наявну в них інформацію зазначених нижче типів:

- інформація, повідомлена згідно зі статтею 9 та Додатком III,

- інформація стосовно суден, що не спромоглись повідомити будь-яку інформацію згідно з вимогами цієї Директиви, та з Директивою Європейського Парламенту й Ради 2000/59/ЄС від 27 листопада 2000 року про портове приймальне обладнання для корабельних відходів та залишків вантажу (-13), з Директивою 2002/59/ЄС та, за необхідності, з Регламентом (ЄС) № 725/2004,

- інформація щодо суден, що вийшли в море, не виконавши положення статті 7 чи 10 Директиви 2000/59/ЄС,

- інформація щодо суден, яким було відмовлено в доступі або які було виведено з порту з міркувань безпеки,

- інформація про виражені відхилення від нормального функціювання відповідно до статті 23.

Стаття 26

Публікація інформації

Комісія підтримує та оприлюднює на публічному веб-сайті інформацію щодо перевірок, затримань та відмов у доступі, згідно з Додатком XIII, на основі знань та досвіду, отриманих у рамках Паризького меморандуму.

Стаття 27

Публікація переліку компаній з низькими та дуже низькими показниками виконання зобов’язань

Комісія складає та регулярно публікує на публічному веб-сайті інформацію про компанії, чиї показники виконання зобов’язань, з урахуванням визначення профілю ризику суден, зазначеного в Частині I (984_005-09) Додатка I, уважалися низькими та дуже низькими впродовж трьох місяців або більше.

На Комісію покладають виконавчі повноваження встановити детальні умови й порядок публікації інформації, зазначеної в першому параграфі, критерії накопичення необхідних даних та частоту оновлень. Такі імплементаційні акти ухвалюють згідно з процедурою розгляду, зазначеною в статті 31(3).

Стаття 28

Відшкодування витрат

1. Якщо в результаті перевірок, зазначених у статтях 13 та 14, підтверджують чи встановлюють наявність пов’язаних з вимогами Конвенції недоліків, які є підставою для затримання судна, усі витрати, що стосуються перевірок, у будь-який стандартний звітний період покриває власник судна, або оператор, або його представник у державі порту.

2. Усі витрати, що стосуються перевірок, проведених компетентним органом держави-члена згідно з положеннями статей 16 та 21(4), покладають на власника судна чи оператора.

3. У випадку затримання судна всі витрати, що стосуються затримання в порту, несе власник судна або оператор.

4. Затримання не скасовують, доки не буде виплачено повну суму чи надано достатні гарантії відшкодування витрат.

Стаття 29

Дані для контролю імплементації

Держави-члени надають Комісії інформацію згідно з переліком у Додатку XIV, з інтервалами, зазначеними в цьому Додатку.

Стаття 30

Контроль відповідності та виконання зобов’язань держав-членів

Щоб забезпечити ефективну імплементацію цієї Директиви та контролювати загальне функціювання режиму контролю державою порту Співтовариства відповідно до статті 2(b)(i) Регламенту (ЄС) № 1406/2002, Комісія збирає необхідну інформацію та здійснює візити до держав-членів.

Стаття 30a

Делеговані акти

Комісія має повноваження ухвалювати делеговані акти згідно зі статтею 30b стосовно змін і доповнень до Додатку VI, для того щоб додавати до списку, наведеного в Додатку, подальші інструкції щодо контролю державою порту, ухвалені організацією Паризького меморандуму.

Стаття 30b

Здійснення делегування

1. Повноваження ухвалювати делеговані акти покладають на Комісію відповідно до умов, визначених у цій статті.

2. Повноваження ухвалювати делеговані акти, зазначені в статті 30a, покладають на Комісію на період у п’ять років, починаючи з 20 серпня 2013 року. Комісія складає звіт щодо делегування влади не пізніше, ніж за 9 місяців до кінця п’ятирічного періоду. Делегування влади автоматично подовжують на періоди однакової тривалості, якщо Європейський Парламент чи Рада не заперечить таке подовження не пізніше, ніж за три місяці до кінця кожного періоду.

3. Делегування влади, зазначене в статті 30a, може бути скасовано в будь-який час Європейським Парламентом або Радою. Рішення про скасування припиняє делегування влади, зазначене в цьому рішенні. Воно набуває чинності наступного дня після публікації рішення в Офіційному віснику Європейського Союзу або із вказаної в ньому дати. Воно не впливає на чинність будь-якого делегованого акту, що вже набув чинності.

4. Відразу після ухвалення делегованого акту, Комісія повідомляє про це одночасно Європейський Парламент і Раду.

5. Делегований акт, ухвалений відповідно до статті 30a, набуває чинності, лише якщо з боку Європейського Парламенту чи Ради впродовж двох місяців з дати повідомлення Європейського Парламенту й Ради про цей акт, не було висловлено жодних заперечень, або якщо ще до закінчення цього періоду і Європейський Парламент, і Рада повідомили Комісії, що вони не заперечуватимуть. Цей період повинен бути подовжений на два місяці за ініціативи Європейського Парламенту й Ради

Стаття 31

Комітет

1. Комісії надає допомогу Комітет з безпеки морів та запобігання забрудненню від суден (COSS), заснований згідно зі статтею 3 Регламенту Європейського Парламенту й Ради (ЄС) № 2099/2002 (-14). Цей Комітет є комітетом у значенні, визначеному Регламентом (ЄС) № 182/2011 (984_002-11) .

2. У разі посилання на цей параграф, застосовують статтю 5 Регламенту (ЄС) № 182/2011 (984_002-11) .

Якщо комітет не надав жодного висновку щодо проекту імплементаційного акта, який має бути ухвалений згідно зі статтями 10(3), 23(5) та другим параграфом статті 27 відповідно, Комісія не ухвалює проект імплементаційного акта, і застосовують третій підпараграф статті 5(4) Регламенту (ЄС) № 182/2011 (984_002-11) .

Стаття 33

Правила імплементації

Установлюючи правила імплементації, зазначені в статтях 10(3), 14(4), 15(4), 18a(7), 23(5) та 27, згідно з процедурами, зазначеними в статті 31(3), Комісія приділяє особливу увагу тому, щоб ці правила враховували знання та досвід, отримані в рамках системи перевірок у Союзі, та ґрунтувалися на досвіді, отриманому в рамках Паризького меморандуму.

Стаття 34

Санкції

Держави-члени визначають систему санкцій за порушення національних положень, ухвалених відповідно до цієї Директиви, і вживають усіх необхідних заходів для забезпечення застосування цих санкцій. Передбачені санкції повинні бути ефективними, пропорційними та переконливими.

Стаття 35

Перегляд

Комісія переглядає стан імплементації цієї Директиви не пізніше 30 червня 2012 року. У рамках перегляду розглядають, між іншим, виконання загальних зобов’язань Співтовариства щодо проведення перевірок, визначених у статті 5, кількість задіяних у контролі державою порту інспекторів у кожній державі-члені, кількість проведених перевірок, а також виконання кожною державою-членом зобов’язань щодо річного обсягу проведення перевірок та імплементацію статей 6, 7 і 8.

Комісія повідомляє результати перегляду Європейському Парламенту й Раді, і на основі перегляду визначає, чи є необхідність пропонувати Директиву, що вноситиме зміни та доповнення, або додаткові законодавчі акти в цій сфері.

Стаття 36

Імплементація та оприлюднення

1. Держави-члени ухвалюють та оприлюднюють закони, підзаконні нормативно-правові акти та адміністративні положення, необхідні для виконання цієї Директиви, не пізніше 31 грудня 2010 року.

Вони застосовують ці положення з 1 січня 2011 року.

2. Якщо держави-члени ухвалюють ці заходи, вони повинні містити посилання на цю Директиву або супроводжуватися таким посиланням у разі їх офіційної публікації. Вони також повинні містити зауваження про те, що посилання в наявних законах, підзаконних нормативно-правових актах та адміністративних положеннях на Директиву, скасовану цією Директивою, необхідно тлумачити як посилання на цю Директиву. Держави-члени визначають, яким чином таке посилання має бути зроблено, та яким чином має бути сформульовано це зауваження.

3. Держави-члени надсилають Комісії текст основних положень національного законодавства, ухваленого в сфері регулювання цієї Директиви.

4. Окрім цього Комісія регулярно інформує Європейський Парламент і Раду щодо прогресу в імплементації цієї Директиви в межах держав-членів, зокрема з метою однакового застосування системи перевірок у Співтоваристві.

Стаття 37

Скасування

Директиву 95/21/ЄС зі змінами та доповненнями, внесеними Директивами, зазначеними в Додатку XV, скасувати з 1 січня 2011 року без обмеження зобов’язань держав-членів щодо термінів транспозиції директив, зазначених у частині B Додатка XV, до національного законодавства.

Посилання на скасовану Директиву необхідно тлумачити як посилання на цю Директиву та читати згідно з кореляційною таблицею, наведеною в Додатку XVI до цієї Директиви.

Стаття 38

Набуття чинності

Ця Директива набуває чинності на 20 день після її публікації в Офіційному віснику Європейського Союзу.

Стаття 39

Адресати

Цю Директиву адресовано державам-членам.

ЕЛЕМЕНТИ СИСТЕМИ ПЕРЕВІРКИ ДЕРЖАВОЮ ПОРТУ СПІВТОВАРИСТВА

(як зазначено в статті 5)

Зазначені нижче елементи входять до системи перевірки державою порту Співтовариства:

I. Профіль ризику судна

Профіль ризику судна визначають залежно від сукупності зазначених нижче видових та історичних параметрів:

1. Видові параметри

(a) Тип судна

Пасажирські судна, нафтоналивні судна, танкери для перевезення газу або хімікатів та балкери вважають такими, що становлять вищий ризик.

(b) Вік судна

Судна віком більше 12 років уважають такими, що становлять вищий ризик.

(i) Судна, що плавають під прапором держави з високим показником затримань у межах Співтовариства та регіону Паризького меморандуму, уважають такими, що становлять вищий ризик.

(ii) Судна, що плавають під прапором держави з низьким показником затримань у межах Співтовариства та регіону Паризького меморандуму, уважають такими, що становлять нижчий ризик.

(iii) Судна, що плавають під прапором держави, щодо якої, відповідно до Рамкових положень та процедур системи добровільного аудиту держав-членів IMO, було проведено аудит і, за необхідності, подано план виправних заходів, уважають такими, що становлять нижчий ризик. Відразу після вжиття заходів, зазначених у статті 10(3), держава прапора такого судна повинна продемонструвати відповідність Кодексу з імплементації обов’язкових інструментів IMO.

(d) Визнані організації

(i) Судна, що отримали сертифікати від визнаних організацій, які мають низький або дуже низький рівень виконання зобов’язань у зв’язку з їхніми показниками затримань у межах Співтовариства та регіону Паризького меморандуму, уважають такими, що становлять вищий ризик.

(ii) Судна, що отримали сертифікати від визнаних організацій, які мають високий рівень виконання зобов’язань у зв’язку з їхніми показниками затримань в межах Співтовариства та регіону Паризького меморандуму, уважають такими, що становлять нижчий ризик.

(iii) Судна із сертифікатами, виданими організаціями, визнаними відповідно до умов Регламенту (ЄС) № 391/2009 (984_002-09) .

(e) Виконання зобов’язань компанією

(i) Судна компанії, яка має низький або дуже низький рівень виконання зобов’язань, зумовлений недоліками її суден і показником затримань у межах Співтовариства та регіону Паризького меморандуму, уважають такими, що становлять вищий ризик.

(ii) Судна компанії, яка має високий рівень виконання зобов’язань, зумовлений недоліками її суден і показником затримань в межах Співтовариства та регіону Паризького меморандуму, уважають такими, що становлять нижчий ризик.

2. Історичні параметри

(і) Судна, які було затримано більше одного разу, уважають такими, що становлять вищий ризик.

(ii) Судна, у яких під час перевірки(-ок) , здійсненої(-их) протягом періоду, зазначеного в Додатку II, виявили менше недоліків, ніж у переліку, наведеному в Додатку II, уважають такими, що становлять нижчий ризик.

(iii) Судна, які не затримували впродовж періоду, зазначеного в Додатку II, уважають такими, що становлять нижчий ризик.

Параметри ризику поєднуються через застосування вагового коефіцієнта, який відображає відносний вплив кожного параметра на загальний рівень ризику, що становить судно, для визначення таких профілів ризику:

- високий ризик,

- нормальний ризик,

- низький ризик,

Визначаючи ці профілі ризику, більшу значимість надають таким параметрам як тип судна, виконання зобов’язань державою прапора, а також виконання зобов’язань визнаними організаціями та компанією.

II. Перевірка суден

1. Періодичні перевірки

Періодичні перевірки проводять із попередньо визначеними інтервалами. Їхню частоту визначають на основі профілю ризику судна. Інтервал між періодичними перевірками суден з високим профілем ризику не перевищує шість місяців. Інтервал між періодичними перевірками суден з іншими профілями ризику збільшується мірою зниження ризику.

Держави-члени проводять періодичні перевірки:

- Будь-якого судна з високим профілем ризику, що не проходило перевірки в порту чи на місці якірної стоянки в межах Співтовариства або регіону Паризького меморандуму впродовж останніх шести місяців. Судна, що становлять високий ризик, підлягають перевірці з п’ятого місяця.

- Будь-якого судна з нормальним профілем ризику, що не проходило перевірки в порту чи на місці якірної стоянки в межах Співтовариства або регіону Паризького меморандуму впродовж останніх 12 місяців. Судна, що становлять нормальний ризик, підлягають перевірці з 10-го місяця.

- Будь-якого судна з низьким профілем ризику, що не проходило перевірки в порту чи на місці якірної стоянки в межах Співтовариства або регіону Паризького меморандуму впродовж останніх 36 місяців. Судна, що становлять низький ризик, підлягають перевірці з 24-го місяця.-2

2. Додаткові перевірки

Судна, на які поширюються наведені нижче вирішальні та непередбачувані чинники, підлягають перевірці незалежно від періоду, що минув з часу проходження останньої періодичної перевірки. Проте необхідність проведення додаткової перевірки на основі непередбачуваних чинників лишається на професійний розсуд інспектора.

2A. Вирішальні чинники

Судна, на які поширюються наведені нижче вирішальні чинники, підлягають перевірці незалежно від періоду, що минув з часу проходження останньої періодичної перевірки:

- Судна, у яких з причин безпеки було призупинено або знято клас з часу проходження останньої перевірки в Співтоваристві або регіоні Паризького меморандуму.

- Судна, що були предметом звіту чи повідомлення іншої держави-члена.

- Судна, які неможливо ідентифікувати в базі даних про результати перевірок.

- Судна, які:

- на шляху до порту зазнали зіткнення, сіли на мілину або були викинуті на берег,

- було звинувачено в порушенні положень про викид шкідливих речовин або стічних вод, або

- виконували неконтрольовані або небезпечні маневри, не дотримуючись заходів організації руху, ухвалених ІМО, або практик та процедур безпечного плавання.

2B. Непередбачувані чинники

Рішення про здійснення такої додаткової перевірки лишається на професійний розсуд компетентного органу:

- Судна, що не відповідають застосовній версії Рекомендації ІМО щодо плавання через входи до Балтійського моря.

- Судна, що мають свідоцтва, видані колишньою визнаною організацією, чиє визнання було відкликано з часу проходження останньої перевірки в Співтоваристві чи регіоні Паризького меморандуму.

- Судна, що, згідно з повідомленнями лоцманів чи портових органів, мають виражені відхилення від нормального функціонування, які можуть порушити безпечність плавання або становити загрозу для довкілля відповідно до статті 23 цієї Директиви.

- Судна, що виявились неспроможними виконати вимоги щодо повідомлення, зазначені в статті 9 цієї Директиви, у Директиві 2000/59/ЄС, Директиві 2002/59/ЄС та, за необхідності, у Регламенті (ЄС) № 725/2004.

- Судна, які були предметом звіту чи скарги, включно зі скаргами на суходолі, поданих капітаном, членом екіпажу чи будь-якою особою або організацією, що має законний інтерес щодо безпечної експлуатації судна, умов життя та праці на борту судна чи запобігання забрудненню, якщо відповідна держава-член не вважає звіт або скаргу явно необгрунтованою.

- Судна, які вже було затримано більше трьох місяців тому.

- Судна, про виражені недоліки яких було повідомлено, крім суден, недоліки яких необхідно було усунути впродовж 14 днів з дати відправлення, та суден, недоліки яких необхідно було усунути до відправлення.

- Судна, про які було повідомлено через проблеми з вантажем, зокрема шкідливими та небезпечними вантажами.

- Судна, що експлуатувалися в спосіб, який становив небезпеку для осіб, майна чи довкілля.

- Судна, параметри яких згідно з інформацією, отриманою від надійного джерела, відрізняються від зареєстрованих, через що їхній рівень ризику підвищений.

- Судна, для яких було узгоджено план дій з усунення недоліків, як зазначено в статті 19(2a), але виконання цього плану не було перевірено інспектором.

3. Система відбору

3A. Судна з пріоритетом І перевіряють як зазначено нижче:

(а) Розширену перевірку проводять щодо:

- будь-якого судна з високим профілем ризику, яке не проходило перевірку впродовж останніх шести місяців,

- будь-якого пасажирського судна, нафтоналивного судна, танкера для перевезення газу або хімікатів, або балкера, віком більше 12 років, з нормальним профілем ризику, що не проходили перевірку впродовж останніх 12 місяців.

(b) Первинна або більш детальна перевірка, залежно від обставин, проводиться щодо:

- Будь-якого судна, відмінного від пасажирського судна, нафтоналивного судна, танкера для перевезення газу або хімікатів, або балкера, віком більше 12 років, з нормальним профілем ризику, що не проходили перевірку впродовж останніх 12 місяців.

- Більш детальну або розширену перевірку, згідно з професійною оцінкою інспектора, проводять щодо будь-якого судна з високим профілем ризику та щодо будь-якого пасажирського судна, нафтоналивного судна, танкера для перевезення газу або хімікатів, або балкера, віком більше 12 років.

- Більш детальну перевірку проводять щодо будь-якого судна, відмінного від пасажирського судна, нафтоналивного судна, танкера для перевезення газу або хімікатів або балкера, віком більше 12 років.

3B. Якщо компетентним органом вирішено провести перевірку судна з пріоритетом II, застосовують такі положення:

(a) Розширену перевірку проводять щодо:

- будь-якого судна з високим профілем ризику, яке не проходило перевірку впродовж останніх п’яти місяців,

- будь-якого пасажирського судна, нафтоналивного судна, танкера для перевезення газу або хімікатів, балкера, віком більше 12 років, з низьким профілем ризику, що не проходили перевірку впродовж останніх 24 місяців.

(b) Первинна або більш детальна перевірка, залежно від обставин, проводиться щодо:

- будь-якого судна, відмінного від пасажирського судна, нафтоналивного судна, танкера для перевезення газу або хімікатів, або балкера, віком більше 12 років, з нормальним профілем ризику, що не проходили перевірку впродовж останніх 10 місяців, або

- Будь-якого судна, відмінного від пасажирського судна, нафтоналивного судна, танкера для перевезення газу або хімікатів, або балкера, віком більше 12 років, з низьким профілем ризику, що не проходили перевірку впродовж останніх 24 місяців.

- більш детальну або розширену перевірку, згідно з професійною оцінкою інспектора, проводять щодо будь-якого судна з високим профілем ризику, чи будь-якого пасажирського судна, нафтоналивного судна, танкера для перевезення газу або хімікатів, або балкера, віком більше 12 років,

- більш детальну перевірку проводять щодо будь-якого судна, відмінного від пасажирського судна, нафтоналивного судна, танкера для перевезення газу або хімікатів або балкера, віком більше 12 років.

ВИЗНАЧЕННЯ ПРОФІЛЮ РИЗИКУ СУДНА

(зазначеного в статті 10(2))

ПОВІДОМЛЕННЯ

(зазначене в статті 9(1))

Інформація, яку необхідно надати згідно зі статтею 9(1) :

Наведену нижче інформацію надсилають до портового органу чи органу, призначеного з цією метою, щонайменше за три дні до очікуваного часу прибуття до порту чи місця якірної стоянки або перед виходом з попереднього порту чи місця якірної стоянки, якщо очікувана тривалість рейсу становить менше трьох днів:

(a) ідентифікаційні дані судна (назва, позивний, ідентифікаційний номер ІМО або номер MMSI);

(b) запланована тривалість заходу;

(i) конфігурація: одинарний корпус, одинарний корпус із ізольованим баластним відсіком, подвійний корпус;

(ii) стан вантажного та баластного відсіків: повні, порожні, незадіяні;

(iii) об’єм та характер вантажу;

(d) заплановані операції в порту чи на місці якірної стоянки призначення (завантаження, розвантаження, інше);

(e) заплановані передбачені законом оглядові перевірки, а також технічне обслуговування й ремонтні роботи, що має бути проведено під час перебування в порту призначення;

(f) дата останньої розширеної перевірки в регіоні Паризького меморандуму.

СПИСОК СВІДОЦТВ ТА ДОКУМЕНТІВ

(зазначених у статті 13(1))

1. Міжнародне обмірне свідоцтво (1969 р.)

2. Свідоцтво про безпеку пасажирського судна,

- Свідоцтво про безпеку конструкції вантажного судна,

- Свідоцтво про безпеку устаткування вантажного судна,

- Свідоцтво про безпеку радіообладнання вантажного судна,

- Свідоцтво про звільнення від виконання вимог конвенцій, що включає, за необхідності, перелік вантажів,

- Свідоцтво про безпеку вантажного судна.

3. Міжнародне свідоцтво про охорону судна (ISSC).

4. Журнал безперервної реєстрації історії судна.

5. Міжнародне свідоцтво про придатність судна до перевезення скраплених газів наливом;

- Свідоцтво про придатність судна до перевезення скраплених газів наливом.

6. Міжнародне свідоцтво про придатність судна до перевезення небезпечних хімікатів наливом;

- Свідоцтво про придатність судна до перевезення небезпечних хімікатів наливом;

7. Міжнародне свідоцтво про запобігання забрудненню нафтою.

8. Міжнародне свідоцтво про запобігання забрудненню під час перевезення шкідливих рідких речовин наливом.

9. Міжнародне свідоцтво про вантажну марку (1966 р.);

- Міжнародне свідоцтво про звільнення від вантажної марки.

10. Частини I та II журналу нафтових операцій.

11. Журнал вантажних операцій.

12. Документ про мінімальний безпечний склад екіпажу судна.

13. Свідоцтва або будь-які інші документи, необхідні відповідно до положень конвенції STCW 78/95 (995_053) .

14. Медичні свідоцтва (див. MLC 2006 (993_519) ).

15. Таблиця щодо організації праці на борту судна (див. конвенції MLC 2006 та STCW 78/95 (995_053) ).

16. Журнал обліку робочого часу та часу відпочинку моряків (див. MLC 2006 (993_519) ).

17. Інформація про остійність.

18. Копія документа про відповідність та свідоцтва про управління безпекою, виданих відповідно до Міжнародного кодексу з управління безпечною експлуатацією суден та запобігання забрудненню (Глава IX конвенції SOLAS 74 (995_251) ).

19. Свідоцтва щодо міцності корпусу судна й установок машинного устаткування, видані відповідною визнаною організацією (необхідні лише у випадку якщо судно підтримує свій клас у визнаній організації).

20. Документ про відповідність спеціальним вимогам до суден, що перевозять небезпечні товари.

21. Свідоцтво про безпеку швидкісного судна та дозвіл на експлуатацію швидкісного судна.

22. Спеціальний перелік або маніфест небезпечних вантажів, або докладний план розміщення вантажів.

23. Судновий журнал із записами про тести й тренування, включно з навчальними тривогами, та журнал із записами про перевірку й технічне обслуговування рятувального та протипожежного обладнання, а також засобів рятування й пожежогасіння.

24. Свідоцтво про безпеку судна спеціального призначення.

25. Свідоцтво про безпеку морської пересувної бурової установки.

26. Для нафтоналивних суден - запис даних системи автоматичного вимірювання, реєстрації й керування скиданням нафти за останній баластний рейс.

27. Судновий розклад по тривогах, порядок дій у разі пожежі, а для пасажирських суден - порядок дій у випадку аварійної ситуації.

28. Судновий план дій у випадку аварійних розливів нафти.

29. Звіти про огляди (для балкерів та нафтоналивних суден).

30. Звіти про попередні перевірки, здійснені в рамках контролю державою порту.

31. Для пасажирських суден типу ро-ро - інформація про максимальний коефіцієнт А/А.

32. Документ про дозвіл на перевезення зерна.

33. Посібник із кріплення вантажу.

34. План управління ліквідацією сміття та журнал операцій зі сміттям.

35. Система підтримки рішень для капітанів пасажирських суден.

36. План співпраці в пошуково-рятувальних операціях для пасажирських суден, що здійснюють рейси за визначеними маршрутами.

37. Список експлуатаційних обмежень для пасажирських суден.

38. Буклет балкера.

39. План завантаження й розвантаження для балкерів.

40. Свідоцтво про страхування чи будь-яке інше фінансове забезпечення цивільної відповідальності за шкоду від забруднення нафтою ( Міжнародна конвенція про цивільну відповідальність за шкоду від забруднення нафтою 1992 року (995_806) ).

41. Свідоцтва, необхідні відповідно до Директиви Європейського Парламенту й Ради 2009/20/ЄС від 23 квітня 2009 року, про страхування власників суден від морських позовів (-15).

42. Свідоцтво, необхідне відповідно до Регламенту Європейського Парламенту й Ради (ЄС) № 392/2009, про відповідальність морських пасажирських перевізників у разі нещасних випадків (-16).

43. Міжнародне свідоцтво про запобігання забрудненню повітря.

44. Міжнародний сертифікат про запобігання забрудненню стічними водами.

45. Свідоцтво про відповідність трудовим нормам у морському судноплавстві.

46. Декларація про дотримання трудових норм у морському судноплавстві, частини I та II.

47. Міжнародне свідоцтво про систему проти обростання судна.

48. Свідоцтво про страхування чи будь-яке інше фінансове забезпечення цивільної відповідальності за шкоду, заподіяну забрудненням бункерним паливом.

49. Свідоцтво про перелік небезпечних матеріалів чи, за необхідності, свідоцтво відповідності, на підставі Регламенту Європейського Парламенту й Ради (ЄС) № 1257/2013 (-17).

50. Документ про відповідність, виданий згідно з Регламентом Європейського Парламенту й Ради (ЄС) 2015/757 від 29 квітня 2015 року про контроль, перевірку та інформування щодо викидів діоксиду вуглецю морським транспортом і зміни до Директиви 2009/16/ЄС (-18).

ПРИКЛАДИ "ЧІТКИХ ПІДСТАВ"

(зазначених у статті 13(3))

A. Приклади чітких підстав для проведення більш детальної перевірки

1. Судна, визначені в Частині II 2A і 2B Додатка I.

2. Журнал нафтових операцій вели неналежним чином.

3. Під час перевірки свідоцтв та іншої документації було виявлено неточності.

4. Факти, які свідчать про те, що члени екіпажу неспроможні виконувати вимоги щодо зв’язку на борту судна, визначені в статті 18 Директиви Європейського Парламенту й Ради 2008/106/ЄС від 19 листопада 2008 року про мінімальний рівень підготовки моряків (-19).

5. Сертифікат було отримано шляхом шахрайства чи власник сертифікату не є особою, якій було видано цей сертифікат.

6. Капітан, офіцер чи матрос судна є власником сертифікату, виданого країною, що не ратифікувала конвенцію STCW 78/95 (995_053) .

7. Докази порушення правил безпеки чи настанов ІМО під час вантажних та інших операцій, наприклад, вміст кисню перевищує рівень, що є максимально допустимим для системи подачі інертного газу до вантажних відділень.

8. Неспроможність капітана нафтоналивного судна надати записи системи автоматичного вимірювання, реєстрації й керування скиданням нафти за останній баластний рейс.

9. Відсутність актуального суднового розкладу по тривогах, або члени екіпажу не знають своїх обов’язків у разі виникнення пожежі чи наказу покинути судно.

10. Хибні сигнали тривоги без подальших процедур скасування.

11. Відсутність основного устаткування чи засобів, необхідних відповідно до Конвенцій.

12. Надзвичайно незадовільні санітарні умови на борту судна.

13. Загальні враження та спостереження інспектора свідчать про те, що в структурі або корпусі судна існує серйозна зношеність чи недоліки, які можуть поставити під ризик структурну цілісність судна, його водонепроникність чи захист від атмосферних впливів.

14. Інформація чи докази того, що капітан або екіпаж судна не ознайомлені з основними бортовими операціями, пов’язаними з безпекою судна чи запобіганням забрудненню, або що такі операції не проводились.

15. Відсутність таблиці щодо організації праці на борту судна чи журналу обліку щодо робочого часу чи часу відпочинку моряків.

16. Документи, необхідні відповідно до конвенції MLC 2006 (993_519) , не пред’явлено, вони не ведуться або ведуться неналежно, або пред’явлені документи не містять інформацію, що вимагається конвенцією MLC 2006, або є недійсними з інших причин.

17. Умови життя та праці на судні не відповідають вимогам конвенції MLC 2006 (993_519) .

18. Існують обґрунтовані підстави вважати, що судно змінило прапор з метою уникнення обов’язку відповідності конвенції MLC 2006.

19. Є скарга, у якій стверджується, що умови життя та праці на судні не відповідають вимогам конвенції MLC 2006.

B. Приклади чітких підстав для проведення перевірки охорони судна.

1. Інспектор може вирішити, що існують чіткі підстави для вжиття подальших заходів контролю охорони під час первинної перевірки в рамках контролю державою порту, за таких обставин:

1.1. Міжнародне свідоцтво про охорону судна ISSC не чинне або термін його дії закінчився.

1.2. Рівень охорони судна нижчий за рівень охорони порту.

1.3. Не було проведено тренувань, пов’язаних з охороною судна.

1.4. Записи щодо останніх 10 інтерфейсів судно/порт чи судно/судно є неповними.

1.5. Існують докази чи спостереження відносно того, що основні члени екіпажу судна не можуть зв’язатись один з одним.

1.6. Спостереження свідчать про наявні серйозні недоліки в організації та засобах охорони.

1.7. Інформація від третіх сторін у вигляді звіту чи скарга стосовно інформації, пов’язаної з охороною.

1.8. Судно має тимчасове Міжнародне свідоцтво про охорону судна (ISSC), отримане після завершення дії попереднього тимчасового свідоцтва, та, згідно з професійною думкою інспектора, одна з цілей отримання такого свідоцтва судном чи компанією - уникнення обов’язку відповідності Главі XI-2 конвенції SOLAS 74 (995_251) та Частині A Міжнародного кодексу з охорони суден та портових об’єктів (ISPS) після завершення терміну дії попереднього тимчасового свідоцтва ISSC. У Частині А Міжнародного кодексу з охорони суден та портових об’єктів зазначено обставини, за яких може бути видано тимчасове свідоцтво.

2. Якщо описані вище чіткі підстави було встановлено, інспектор негайно повідомляє компетентний орган охорони (крім випадків, коли інспектор є уповноваженою посадовою особою з питань охорони). Компетентний орган охорони приймає рішення про те, які подальші контрольні заходи є необхідними, ураховуючи рівень охорони відповідно до Правила 9 (995_251) Глави XI конвенції SOLAS 74. 3

3. Чіткі підстави, відмінні від наведених вище, відносяться до сфери відповідальності уповноваженої посадової особи з питань охорони.

ПРОЦЕДУРИ КОНТРОЛЮ СУДЕН

(зазначені в статті 15(1))

Додаток I, "Процедури контролю державою порту", до Паризького меморандуму та наведені нижче інструкції Паризького меморандуму, в їхній актуальній версії:

- Інструкція 33/2000/02: Експлуатаційний контроль поромів та пасажирських суден.

- Інструкція 35/2002/02: Настанови для інспекторів, відповідальних за здійснення контролю суден державою порту, щодо електронних карт.

- Інструкція 36/2003/08: Вказівки щодо перевірки умов життя і праці,

- Інструкція 37/2004/02: Настанови відповідно до конвенції STCW 78/95 (995_053) зі змінами та доповненнями,

- Інструкція 37/2004/05: Настанови щодо перевірки часу роботи/відпочинку,

- Інструкція 37/2004/10: Настанови для посадових осіб, відповідальних за здійснення контролю державою порту, щодо питань охорони,

- Інструкція 38/2005/02: Настанови для інспекторів, відповідальних за здійснення контролю суден державою порту, щодо перевірки пристрою реєстрації даних рейсу (VDR).

- Інструкція 38/2005/05: Настанови щодо Додатка I конвенції MARPOL 73/78 (896_009) ,

- Інструкція 38/2005/07: Настанови щодо контролю системи оцінювання стану (CAS) однокорпусних нафтоналивних суден.

- Інструкція 39/2006/01: Настанови для посадових осіб, відповідальних за здійснення контролю суден державою порту, щодо Міжнародного кодексу з управління безпекою (995_304) ,

- Інструкція 39/2006/02: Настанови для посадових осіб, відповідальних за здійснення контролю суден державою порту, щодо управління Глобальною морською системою зв’язку під час лиха та для забезпечення безпеки на морі (GMDSS),

- Інструкція 39/2006/03: Оптимізація контрольного списку повідомлень та заборон,

- Інструкція 39/2006/10: Настанови для інспекторів, відповідальних за здійснення контролю суден державою порту, щодо обстеження баластних відсіків та симуляції аварії системи електропостачання (тест "вимкнення електропостачання"),

- Інструкція 39/2006/11: Вказівки щодо перевірки структури балкерів,

- Інструкція 39/2006/12: Кодекс належної практики для посадових осіб, відповідальних за здійснення контролю суден державою порту,

- Інструкція 40/2007/04: Критерії для оцінювання відповідальності визнаних організацій,

- Інструкція 40/2007/09: Настанови для інспекторів, задіяних у контролі державою порту, щодо відповідності Додатку VI конвенції MARPOL 73/78 (896_009) .

РОЗШИРЕНІ ПЕРЕВІРКИ СУДЕН

(зазначені в статті 14)

Розширена перевірка стосується, зокрема загального стану таких зон ризику:

- Документація.

- Структурний стан.

- Захист від атмосферних впливів.

- Аварійні системи.

- Радіозв’язок.

- Вантажні операції.

- Пожежна безпека.

- Система тривоги.

- Умови життя та праці.

- Навігаційне обладнання.

- Рятувальні засоби.

- Небезпечні товари.

- Гребна установка та допоміжні механізми.

- Запобігання забрудненню.

Крім цього, ураховуючи практичну доцільність або будь-які обмеження, пов’язані з безпекою осіб, судна чи порту, розширена перевірка включає перевірку окремих елементів зон ризику залежно від типу судна, що проходить перевірку, як це визначено відповідно до статті 14(3).

ПОЛОЖЕННЯ ЩОДО ВІДМОВИ В ДОСТУПІ ДО ПОРТІВ ТА ЯКІРНИХ СТОЯНОК В МЕЖАХ СПІВТОВАРИСТВА.

(зазначені в статті 16)

1. Якщо умови, описані в статті 16(1), виконано, компетентний орган порту, в якому судно було затримано втретє, повідомляє капітану судна в письмовій формі про те, що буде видано припис про відмову в доступі, який почне застосовуватися відразу після того, як судно покине порт. Припис про відмову в доступі починає застосовуватися відразу після того, як судно покинуло порт після усунення недоліків, що призвели до затримання.

2. Компетентний орган надсилає копію припису про відмову в доступі адміністрації держави прапора, відповідній визнаній організації, іншим державам-членам та іншим державам, що підписали Паризький меморандум, Комісії та Секретаріату Паризького меморандуму. Компетентний орган негайно вносить до бази даних про результати перевірок інформацію щодо відмови в доступі.

3. Щоб припис про відмову в доступі було скасовано, власник судна або оператор повинний надіслати офіційний запит компетентному органу держави-члена, що видала припис про відмову в доступі. Цей запит супроводжується документом, виданим адміністрацією держави прапора після відвідування борту судна оглядачем, уповноваженим адміністрацією держави прапора; такий документ свідчить про повну відповідність судна застосовним положенням Конвенцій. Адміністрація держави прапора надає компетентному органу докази того, що відвідування відбулося.

4. Запит на скасування припису про відмову в доступі, за необхідності, повинен супроводжуватись документом того класифікаційного товариства, у якому судно зареєстровано в класі, виданим після відвідування оглядачем цього класифікаційного товариства борту судна; цей документ засвідчує відповідність судна стандартам класу, визначеним цим товариством. Класифікаційне товариство держави надає компетентному органу докази того, що відвідування відбулося.

5. Припис про відмову в доступі може бути скасовано лише після завершення періоду, зазначеного в статті 16 цієї Директиви, та після повторної перевірки судна в погодженому порту.

Якщо погоджений порт знаходиться на території держави-члена, компетентний орган цієї держави може, на вимогу компетентного органу, що видав припис про відмову в доступі, дозволити судну зайти до погодженого порту, щоб пройти повторну перевірку. У таких випадках жодні вантажні операції не здійснюють, доки припис про відмову в доступі не буде скасовано.

6. Якщо затримання, що призвело до видачі припису про відмову в доступі, було зумовлене структурними недоліками судна, компетентний орган, що видав наказ про відмову в доступі, може вимагати, щоб окремі приміщення, включаючи вантажні приміщення та відсіки, були доступні для обстеження під час повторної перевірки.

7. Повторну перевірку проводить компетентний орган держави-члена, що видав припис про відмову в доступі, чи компетентний орган порту призначення за згодою компетентного органу держави-члена, що видав припис про відмову в доступі. Компетентний орган може вимагати попереднє повідомлення щонайбільше за 14 днів до проходження повторної перевірки. На вимогу держави-члена надають докази повної відповідності судна застосовним вимогам Конвенцій .

8. Повторна перевірка полягає в здійсненні розширеної перевірки, що повинна охопити принаймні відповідні пункти Додатка VII.

9. Усі витрати на здійснення розширеної перевірки несе власник судна або оператор.

10. Якщо держава член визнає результати розширеної перевірки задовільними згідно з Додатком VII, припис про відмову в доступі необхідно скасувати і повідомити про це в письмовій формі компанії судна.

11. Компетентний орган у письмовій формі повідомляє про своє рішення адміністрації держави прапора, відповідному класифікаційному товариству, іншим державам-членам, іншим державам, що підписали Паризький меморандум, Комісії та Секретаріату Паризького меморандуму. Компетентний орган повинен негайно внести до бази даних про результати перевірок інформацію про зняття відмови в доступі.

12. Інформація стосовно суден, яким було відмовлено в доступі до портів у межах Співтовариства, повинна бути наявною в базі даних про результати перевірок і публікуватись відповідно до положень статті 26 та Додатка XIII.

ЗВІТ ПРО ПЕРЕВІРКУ

(зазначений у статті 17)

Звіт про перевірку повинен містити щонайменше такі пункти.

I. Загальна інформація

1. Компетентний орган, яким було складено звіт

2. Дата та місце перевірки

3. Назва судна, що проходить перевірку

5. Тип судна (як зазначено в свідоцтві про управління безпекою)

6. Ідентифікаційний номер ІМО

8. Вантажомісткість

9. Повна вантажопідйомність (за необхідності)

10. Рік побудови, визначений на основі дати, вказаної в свідоцтвах про безпеку судна.

11. Класифікаційне товариство або класифікаційні товариства, або, за необхідності, будь-яка інша організація, що видала(-ли) класифікаційні свідоцтва цьому судну, якщо такі є

12. Визнана організація чи визнані організації та/або будь-яка інша сторона, що видала(-ли) цьому судну свідоцтва від імені держави прапора відповідно до застосовних Конвенцій.

13. Назва та адреса компанії судна чи оператора

14. Ім’я та адреса фрахтувальника, відповідального за вибір судна та типу чартеру, у випадку суден, що перевозять рідкі чи тверді вантажі насипом.

15. Кінцева дата складання звіту про перевірку.

16. Зазначення того, що детальна інформація про перевірку чи затримання може підлягати публікації.

II. Інформація щодо перевірки

1. Свідоцтва, видані на підставі відповідних Конвенцій, орган чи організація, що видала такі сертифікат(-и), із зазначенням дати видачі та закінчення терміну дії.

2. Частини чи елементи судна, що було перевірено (у разі здійснення більш детальної перевірки чи розширеної перевірки)

3. Порт і дата проходження останнього проміжного чи щорічного огляду або огляду з метою поновлення свідоцтва та назва організації, яка здійснювала огляд

4. Тип перевірки (перевірка, більш детальна перевірка, розширена перевірка)

5. Характер недоліків

6. Вжиті заходи

III. Додаткова інформація в разі затримання

1. Дата видачі припису про затримання

2. Дата скасування припису про затримання

3. Характер недоліків, що є підставою припису про затримання (з посиланнями на Конвенції, за необхідності)

4. Зазначення, за необхідності, того, чи несе визнана організація або будь-який інший приватний орган, що здійснював огляд, відповідальність у зв’язку з недоліками, які окремо або в сукупності призвели до затримання

5. Вжиті заходи

КРИТЕРІЇ ДЛЯ ЗАТРИМАННЯ СУДНА

(зазначені в статті 19(3))

Перед тим як інспектор визначить чи становлять виявлені під час перевірки недоліки підставу для затримання конкретного судна, він повинен застосувати критерії, зазначені нижче в пунктах 1 і 2.

Пункт 3 включає приклади недоліків, які можуть самі по собі бути підставою для затримання конкретного судна (див. статтю 19(3)).

Якщо підставою для затримання є результат випадкового пошкодження, отриманого судном під час його рейсу в порт, припис про затримання не видається, за умови що:

(a) було належним чином виконано вимоги, які містяться у Правилі I/11(c) (995_251) конвенції SOLAS 74, щодо повідомлення адміністрації держави прапора, призначеного оглядача чи визнаної організації, відповідальної за видачу відповідних свідоцтв.

(b) перед заходом судна до порту, капітан або власник судна надіслав органу контролю держави порту деталі стосовно обставин аварії та зазнаних пошкоджень, а також інформацію про обов’язкове повідомлення адміністрації держави прапору.

(d) орган, отримавши повідомлення про завершення виправних заходів, переконався, що недоліки, які становили виражену загрозу безпеці, здоров’ю чи довкіллю, було усунуто.

1. Головні критерії

Приймаючи професійне рішення щодо того, чи потрібно затримувати судно, інспектор повинен застосовувати зазначені нижче критерії:

Кількість часу:

Судна, які є небезпечними для виходу в море, повинні бути затримані після першої перевірки, незалежно від того, скільки часу судно залишатиметься в порту.

Судно затримують, якщо недоліки є достатньо серйозними, щоб бути підставою для повторного відвідування інспектора з метою переконатися в тому, що їх було усунуто перед виходом судна в плавання.

Потреба в повторному відвідуванні судна інспектором вказує на серйозність недоліків. Однак, це не накладає таке зобов’язання в усіх випадках. Це передбачає, що орган повинен у той чи інший спосіб перевірити, бажано під час наступного відвідування, що недоліки було усунуто перед відправленням судна.

2. Застосування основних критеріїв

Під час прийняття рішення щодо того, чи виявлені на судні недоліки є достатньо серйозними, щоб бути підставою для його затримання, інспектор повинен визначити чи:

1. судно має необхідну, чинну документацію;

2. судно має такий екіпаж, який вимагається у свідоцтві про мінімальний склад екіпажу.

Під час перевірки інспектор має також визначити, чи судно та/або екіпаж може:

3. безпечно здійснити весь наступний рейс;

4. безпечно здійснювати вантажні операції, перевозити вантаж і контролювати його стан впродовж наступного рейсу.

5. безпечно керувати машинним відділенням впродовж наступного рейсу;

6. забезпечувати належну роботу двигуна і керування впродовж наступного рейсу;

7. за необхідності, ефективно боротися з пожежею в будь-якій частині судна під час наступного рейсу;

8. швидко та безпечно покинути судно і, за необхідності, здійснити рятувальні заходи під час наступного рейсу;

9. запобігати забрудненню довкілля впродовж наступного рейсу;

10. підтримувати належну остійність впродовж наступного рейсу;

11. підтримувати належну водонепроникність впродовж наступного рейсу;

12. виходити на зв’язок в аварійних ситуаціях, у разі необхідності, під час наступного рейсу;

13. забезпечувати належні умови охорони здоров’я та охорони праці на борту впродовж наступного рейсу;

14. надати якомога більше інформації в разі аварії.

Якщо відповідь стосовно будь-якого з наведених критеріїв є негативною, необхідно серйозно розглянути питання щодо затримання судна, ураховуючи виявлені недоліки. Сукупність менш серйозних недоліків також може бути підставою для затримання судна.

3. Щоб допомогти інспектору у використанні цих настанов, нижче наведено список недоліків, згрупованих за відповідними Конвенціями та/або кодексами, характер яких вважають настільки серйозним, що вони можуть бути підставою для затримання судна. Цей список не є вичерпним.

3.1. Загальні положення

Відсутність чинних свідоцтв та документів, що вимагаються відповідними актами. Проте судна, які плавають під прапором держав, що не є сторонами відповідних Конвенцій чи не імплементували інший відповідний акт, не мають права мати свідоцтв, передбачених Конвенцією чи іншим відповідним актом. Тому відсутність необхідних свідоцтв не повинна сама по собі бути причиною затримки цих суден; однак, у разі застосування умови про "ненадання більш сприятливого режиму", від судна вимагається суттєва відповідність положенням перед виходом у плавання.

3.2. Сфери відповідно до конвенції SOLAS 74 (995_251)

1. Неналежне функціонування гребної установки та інших основних механізмів, а також електричних установок.-2

2. Недостатня чистота машинного відділення, надмірна кількість змішаної з нафтою води в трюмах, ізоляція трубопроводу, включно із забрудненими нафтою вихлопними трубами в машинному відділенні, неналежне функціонування систем викачування води з трюмів.

3. Неналежне функціонування аварійного генератора, освітлення, акумуляторів та вимикачів.

4. Неналежне функціонування основного та допоміжного рульових пристроїв.

5. Відсутність, недостатня кількість чи значна зношеність персональних рятувальних засобів, рятувальних шлюпок і плотів, а також механізмів спуску на воду.

6. Відсутність, невідповідність чи суттєва зношеність, такою мірою, що вони є непридатними для використання за призначенням, системи виявлення пожежі, пожежної тривоги, протипожежного обладнання, стаціонарної установки пожежогасіння, клапанів вентиляції, протипожежних засувок, пристроїв, що швидко зачиняються.

7. Відсутність, значна зношеність чи неналежне функціонування протипожежного захисту області вантажної палуби танкерів.

8. Відсутність, невідповідність чи значна зношеність сигнальних вогнів, форм або звукових сигналів.

9. Відсутність чи неналежне функціонування радіообладнання для зв’язку в умовах безпеки чи аварійної ситуації.

10. Відсутність чи неналежне функціонування навігаційного обладнання, ураховуючи положення Правила V/16.2 (995_251) конвенції SOLAS 74.

11. Відсутність оновлених навігаційних карт та/або всіх інших відповідних навігаційних публікацій, необхідних для запланованого рейсу, ураховуючи, що затверджена типова електронна картографічна навігаційна та інформаційна система (ECDIS), яка функціонує на основі офіційних даних, може використовуватися замість зазначених карт.

12. Відсутність витяжної вентиляції, що не утворює іскор, для вантажних насосних відділень.

13. Серйозні недоліки, що стосуються експлуатаційних вимог, описаних у Секції 5.5 Додатка 1 до Паризького меморандуму.

14. Кількість, склад чи свідоцтва екіпажу не відповідають свідоцтву про мінімальний склад екіпажу.

15. Неспроможність виконати програму посиленого огляду відповідно до Правила 2 (995_251) Глави XI конвенції SOLAS 74.

3.3. Сфери відповідно до кодексу IBC

1. Перевезення речовини, не зазначеної в свідоцтві про придатність судна, або відсутність інформації про вантаж.

2. Відсутність або пошкодження запобіжних пристроїв для захисту обладнання, що працює під тиском.

3. Електрообладнання, що не є іскробезпечним або не відповідає вимогам кодексу.

4. Джерела запалювання розташовані в небезпечних місцях.

5. Недотримання спеціальних вимог.

6. Перевищення максимально допустимої кількості вантажу на відсік.

7. Недостатня термоізоляція чутливих продуктів.

3.4. Сфери відповідно до кодексу IGC

2. Відсутність закриваючих пристроїв у житлових та робочих приміщеннях.

3. Засувка не є газонепроникною.

4. Пневматичні замки мають недоліки.

5. Клапани, що швидко перекриваються, мають недоліки або відсутні.

6. Запобіжні клапани мають недоліки або відсутні.

7. Електрообладнання не є іскробезпечним або не відповідає вимогам кодексу.

8. Несправні вентилятори у вантажній зоні.

9. Несправна система тривоги на випадок підвищення тиску у вантажних відсіках.

10. Система виявлення газів та/або система виявлення токсичних газів мають недоліки.

11. Перевезення речовин, до яких повинен додаватися інгібітор, без чинного сертифіката інгібітора.

3.5. Сфері відповідно до конвенції LL 66 (896_007)

1. Значні зони пошкоджень чи корозії, або крапкової корозії листів обшивки і пов’язаних з ними елементів жорсткості палуби чи корпусу, що негативно впливають на придатність судна до плавання або стійкість до локальних навантажень, якщо не було виконано належний тимчасовий ремонт для здійснення рейсу в порт з метою проведення повноцінного ремонту.

2. Встановлений випадок недостатньої остійності.

3. Відсутність достатньої та надійної інформації в затвердженій формі, яка в швидкий та простий спосіб дозволяє капітану організувати завантаження та баластування судна таким чином, щоб зберегти безпечний запас остійності на всіх етапах та за різних умов здійснення рейсу та щоб уникнути виникнення будь-яких надмірних навантажень на структуру судна.

4. Закривальні пристрої, механізми закриття люків та водонепроникні двері відсутні, значно зношені чи мають недоліки.

5. Перевантаження.

6. Відсутність марки осідання судна чи неможливість її прочитання.

3.6. Сфери відповідно до Додатку I конвенції MARPOL 73/78 (896_009)

1. Відсутність, значна зношеність чи неналежне функціонування системи автоматичного вимірювання, реєстрації й керування скиданням нафти або системи тривоги, що спрацьовує при показнику 15 проміле.

2. Вільного простору відстійного та/або шламового відсіку недостатньо для запланованого рейсу.

3. Журнал нафтових операцій відсутній.

4. Встановлено недозволену обвідну трубу для стічних вод.

5. Звіт про огляд відсутній або не відповідає Правилу 13G(3)(b) (896_009) конвенції MARPOL 73/78.

3.7. Сфери відповідно до Додатку II конвенції MARPOL 73/78 (896_009)

1. Посібник P&A відсутній.

2. Вантаж не розподілено за категоріями.

3. Журнал вантажних операцій відсутній.

4. Перевезення подібних до нафти речовин без дотримання вимог чи без свідоцтва з відповідними змінами.

5. Встановлено недозволену обвідну трубу для стічних вод.

3.8. Сфери відповідно до Додатку V конвенції MARPOL 73/78 (896_009)

1. План управління ліквідацією сміття відсутній.

2. Журнал операцій зі сміттям відсутній.

3. Персонал судна не ознайомлений з вимогами плану управління ліквідацією сміття щодо ліквідації та вивантаження.

3.9. Сфери відповідно до конвенції STCW 78/95 (995_053) та Директиви 2008/106/ЄС

1. Відсутність у моряків свідоцтва, належного свідоцтва, чинного звільнення від обов’язків чи неспроможність надати документ, який є доказом того, що заявку на затвердження було подано до адміністрації держави прапора.

2. Доказ того, що свідоцтво було отримано шляхом шахрайства чи власник свідоцтва не є особою, якій було видано це свідоцтво.

3. Неспроможність виконати застосовні вимоги адміністрації держави прапора щодо мінімального складу екіпажу судна.

4. Невідповідність організації вахти на містку чи в машинному відділенні вимогам, визначеним для судна адміністрацією держави прапора.

5. Відсутність на вахті особи, що має кваліфікацію для експлуатації обладнання, необхідного для безпечного плавання, забезпечення радіозв’язку в цілях безпеки чи запобігання забрудненню морів.

6. Неспроможність надати докази професійної компетентності для виконання обов’язків, призначених моряку з метою підтримання безпеки судна та запобігання забрудненню.

7. Нездатність забезпечити для несення першої вахти на початку рейсу та подальшої зміни вахти наявність осіб, що достатньо відпочили та мають задовільний стан для виконання обов’язків.

3.10. Сфери відповідно до конвенції MLC 2006 (993_519)

1. Недостатньо їжі для відправлення до наступного порту.

2. Недостатньо питної води для відправлення до наступного порту.

3. Надзвичайно незадовільні санітарні умови на борту судна.

4. Відсутнє опалення житлових приміщень судна, що експлуатується в місцевостях, де температури можуть бути надзвичайно низькими.

5. Недостатнє вентилювання житлових приміщень судна.

6. Надмірна засміченість, захаращення обладнанням, вантажем або інші чинники, що створюють небезпечні умови в проходах/житлових приміщеннях.

7. Чіткі докази негативного впливу втоми на роботу членів екіпажу, які несуть вахту чи виконують інші обов’язки під час першої вахти та подальшої зміни вахти.

8. Умови на судні становлять виражену загрозу безпеці праці, здоров’ю або охороні моряків.

9. Невідповідність становить серйозне або повторне порушення вимог конвенції MLC 2006 (993_519) (включно з правами моряків) щодо умов життя й праці моряків на судні, які наведено в посвідченні про відповідність трудовим нормам у морському судноплавстві та декларації про дотримання трудових норм у морському судноплавстві.

3.11. Сфери, що не можуть становити підстави для затримання, але вимагають, наприклад, призупинити вантажні операції.

Неналежне функціонування (або обслуговування) системи постачання інертного газу, обладнання чи механізмів, що мають відношення до вантажу, вважається достатньою підставою для зупинення вантажної операції.

МІНІМАЛЬНІ КРИТЕРІЇ ДЛЯ ІНСПЕКТОРІВ

(зазначені в статті 22(1) та (5))

1. Інспектори повинні мати належні теоретичні знання та практичний досвід стосовно суден та їх експлуатації. Вони повинні бути компетентними у сфері забезпечення виконання вимог Конвенцій та відповідних процедур контролю державою порту. Ці знання та компетентність щодо забезпечення виконання міжнародних вимог та вимог Співтовариства повинні бути отримані в рамках навчальних програм, підтверджених відповідними документами.

2. Інспектори повинні принаймні:

(a) мати належну кваліфікацію, здобуту в установі, де вивчається морська справа, та відповідний досвід служби на морі як дипломованого офіцера, що має або мав чинний сертифікат компетентності STCW (995_053) II/2 або III/2; без обмежень стосовно зони експлуатації, тягової потужності чи тоннажу; або

(b) скласти визнаний компетентним органом екзамен за спеціальністю суднобудівельника, інженера-механіка або інженера, пов’язаного з морськими галузями, та мати щонайменше п’ять років досвіду такої професійної діяльності; або

(c) мати відповідний університетський ступінь чи його еквівалент, пройти належну підготовку й отримати кваліфікацію інспектора з безпеки суден.

3. Інспектор повинен:

- пропрацювати мінімум один рік на посаді інспектора держави прапора, маючи справу з оглядами та сертифікацією відповідно до Конвенцій або з контролем діяльності визнаних організацій, яким було делеговано передбачені законом обов’язки, або

- здобути еквівалентний рівень компетентності через польове навчання тривалістю принаймні один рік, беручи участь у перевірках в рамках контролю державою порту під наглядом досвідчених посадових осіб, відповідальних за здійснення контролю суден державою порту.

4. Інспектори, зазначені в пункті 2(a), повинні здобути принаймні 5 років досвіду служби на морі, включно з періодами служби на посаді офіцера машинної чи палубної команди відповідно, або на посаді інспектора держави прапора чи помічника інспектора, задіяного в контролі державою порту. Такий досвід включає принаймні два роки служби на посаді офіцера палубної чи машинної команди.

5. Інспектори повинні вміти спілкуватися з моряками, в усній та письмовій формі, мовою, яка є найбільш поширеною серед мореплавців.

6. Інспекторів, що не відповідають наведеним вище критеріям, також приймають, якщо їх наймає компетентний орган держави-члена в рамках здійснення контролю державою порту в день ухвалення цієї Директиви.

7. Якщо в державі-члені перевірки, зазначені в статті 15(1) і (2), проводять інспектори, відповідальні за здійснення контролю державою порту, ці інспектори повинні мати належну кваліфікацію, яка включає достатній рівень теоретичного та практичного досвіду щодо охорони на морі. Зазвичай він включає:

(a) добре розуміння охорони на морі та того, як вона застосовується до операцій, які перевіряються;

(b) добре практичне знання технологій та методів охорони;

(d) практичне знання операцій, які перевіряються.

ФУНКЦІЇ БАЗИ ДАНИХ ПРО РЕЗУЛЬТАТИ ПЕРЕВІРОК

(зазначеної в статті 24(1))

1. База даних про результати перевірок включає принаймні такі функції:

- інкорпорування даних про результати перевірок держав-членів та всіх держав, що підписали Паризький меморандум.

- надання даних про профіль ризику судна та про судна, що підлягають перевірці,

- розрахунок зобов’язань щодо обсягу проведення перевірок для кожної держави-члена,

- складання білого, сірого та чорного списків держав прапора, зазначених у статті 16(1),

- надання даних щодо виконання зобов’язань компаніями,

- визначення пунктів у зонах ризику, які необхідно обстежити під час кожної перевірки.

2. База даних про результати перевірок має можливість бути адаптованою до подальших змін та взаємодії з іншими базами даних щодо морської безпеки Співтовариства, включно з SafeSeaNet, яка надає дані про фактичні заходи суден у порти держав-членів, а також, якщо це доцільно, до відповідних національних інформаційних систем.

3. Url адреса бази даних про результати перевірок має бути внесена до інформаційної системи Equasis. Держави-члени заохочують інспекторів до використання доступних через базу Equasis державних та приватних баз даних, пов’язаних з перевіркою суден.

ПУБЛІКАЦІЯ ІНФОРМАЦІЇ ЩОДО ПЕРЕВІРОК, ЗАТРИМАНЬ ТА ВІДМОВ У ДОСТУПІ В ПОРТАХ ТА НА МІСЦЯХ ЯКІРНОЇ СТОЯНКИ ДЕРЖАВ-ЧЛЕНІВ

(зазначена в статті 26)

1. Інформація, опублікована відповідно до статті 26, повинна включати таке:

(a) назву судна;

(b) Ідентифікаційний номер ІМО;

(d) тоннаж (gt);

(e) рік побудови, визначений на основі дати, вказаної у свідоцтвах про безпеку судна;

(f) назва та адреса компанії судна;

(g) якщо судна перевозять навалом вантажі у рідкому чи твердому стані, ім’я та адресу фрахтувальника, відповідального за вибір судна та типу чартеру;

(h) державу прапора;

(i) класифікаційні та обов’язкові свідоцтва, видані згідно з відповідними Конвенціями, та орган чи організацію, що видала кожен зі згаданих сертифікатів, із зазначенням дати видачі та закінчення терміну дії;

(j) порт та дату проходження останнього проміжного чи щорічного огляду, стосовно сертифікатів зазначених у пункті (і), та назву органу чи організації, які здійснювали огляд;

(k) дату, країну, порт затримання.

2. Стосовно суден, що затримувались, інформація, опублікована згідно зі статтею 26, повинна включати:

(a) кількість затримань впродовж попередніх 36 місяців;

(b) дату скасування рішення про затримання;

(d) причини затримання, викладені чітко й зрозуміло;

(e) за необхідності, зазначення, того, чи визнана організація, що здійснювала огляд, несе відповідальність у зв’язку з недоліками, які окремо або в сукупності призвели до затримання;

(f) опис заходів, вжитих у випадку, коли судну було дозволено відправитись до найближчого прийнятного судноремонтного заводу;

(g) якщо судну було відмовлено в доступі до будь-якого порту чи якірної стоянки в межах Співтовариства, причини відмови, викладені чітко й зрозуміло.

ДАНІ, ЩО НАДАЮТЬСЯ В РАМКАХ КОНТРОЛЮ ЗА ІМПЛЕМЕНТАЦІЄЮ

(зазначені в статті 29)

1. Кожного року, щонайпізніше 1 квітня, держави-члени повинні надавати Комісії зазначені нижче дані за попередній рік.

1.1. Кількість інспекторів, що діють від їхнього імені в рамках контролю державою порту.

Цю інформацію необхідно повідомляти Комісії, користуючись наведеною нижче таблицею-зразком (-20) (-21).

1.2. Загальна кількість індивідуальних суден, що заходили до портів, на національному рівні. Показник відображає кількість суден, що підпадають під дію цієї Директиви, які заходили до своїх портів, на національному рівні, порахованих лише один раз.

2. Держави-члени повинні:

(a) кожні шість місяців надавати Комісії список заходів у порти, здійснених окремо взятими суднами, відмінними від регулярних послуг пасажирських та вантажних поромних перевезень, що заходили до їхніх портів чи повідомляли портовий орган про своє прибуття на місце якірної стоянки; список містить ідентифікаційний номер ІМО для кожного руху судна, дату прибуття та порт. Список надається у формі програмної електронної таблиці, що дозволяє отримувати та обробляти зазначену вище інформацію в автоматичному режимі. Список надається впродовж 4 місяців з дати закінчення періоду, до якого відносились дані;

(b) надавати комісії окремі списки послуг регулярних пасажирських поромних перевезень та регулярних вантажних поромних перевезень, зазначених у пункті (a), не пізніше ніж через шість місяців з дати імплементації цієї Директиви, та надалі щоразу, коли відбуватимуться будь-які зміни у таких послугах. Список містить ідентифікаційний номер ІМО кожного судна, його назву та пройдений судном маршрут. Список надається у формі програмної електронної таблиці, що дозволяє отримувати та обробляти зазначену вище інформацію в автоматичному режимі.

(-20) Якщо перевірки, проведені в рамках контролю державою порту забезпечують лише часткову зайнятість інспекторів, загальна кількість інспекторів повинна бути конвертована в число, що дорівнює кількості інспекторів з повною зайнятістю. Якщо один інспектор працює в більш ніж одному порту чи географічній зоні, необхідно вирахувати застосовний еквівалент часткової зайнятості в кожному порту.

(-21) Ця інформація повинна надаватися на національному рівні та кожному порту відповідної держави-члена. Для цілей цього Додатка "порт" означає окремо взятий порт чи географічну зону, що охоплюється роботою інспектора чи команди інспекторів, за необхідності, включаючи кілька окремих портів.

		Офіційний вісник
	№	сторінка	дата
Директивою Європейського Парламенту і Ради 2013/38/ЄС від 12 серпня 2013 року	L 218	1	14.08.2013
Регламентом Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 1257/2013 від 20 листопада 2013 року	L 330	1	10.12.2013
Регламентом Європейського Парламенту і Ради (ЄС) 2015/757 від 29 квітня 2015 року	L 123	55	19.05.2015

Порт/зона	Кількість інспекторів з повною зайнятістю (A)	Кількість інспекторі в з частково ю зайнятіст ю (B)	Перерахуно к (B) на повну зайнятість (C)	Загальна кількість (A+C)
Порт X/або Зона X ...
Порт Y/або Зона Y ...
ЗАГАЛЬНА К-СТЬ

Директива	Кінцевий термін транспозиції
Директива 95/21/ЄС	30 червня 1996 року
Директива 98/25/ЄС	30 червня 1998 року
Директива 98/42/ЄС	30 вересня 1998 року
Директива 1999/97/ЄС	13 грудня 2000 року
Директива 2001/106/ЄС	22 липня 2003 року
Директива 2002/84/ЄС	23 листопада 2003 року

Директива 95/21/ЄС	Ця Директива
Стаття 1, вступна частина	Стаття 1, вступна частина
Стаття 1, перший абзац	Стаття 1(a)
Стаття 1, другий абзац	Стаття 1(b)
-	Стаття 1(c)
Стаття 2, вступна частина	Стаття 2, вступна частина
Стаття 2(1), вступна частина	Стаття 2(1), вступна частина
Стаття 2(1), перший абзац	Стаття 2(1) )(a)
Стаття 2(1), другий абзац	Стаття 2(1))(b)
Стаття 2(1), третій абзац	Стаття 2(1)(c)
Стаття 2(1), четвертий абзац	Стаття 2(1))(d)
Стаття 2(1), п’ятий абзац	Стаття 2(1)(e)
Стаття 2(1), шостий абзац	Стаття 2(1)(f)
Стаття 2(1), сьомий абзац	Стаття 2(1)(g)
Стаття 2(1), восьмий абзац	Стаття 2(1)(h)
Стаття 2(2)	Стаття 2(2)
-	Стаття 2(3)
-	Стаття 2(4)
Стаття 2(3)	Стаття 2(5)
Стаття 2(4)	-
-	Стаття 2(6)
-	Стаття 2(7)
Стаття 2(5)	Стаття 2(8)
-	Стаття 2(9)
-	Стаття 2(10)
Стаття 2(6)	Стаття 2(11)
Стаття 2(7)	Стаття 2(12)
Стаття 2(8)	Стаття 2(13)
-	Стаття 2(14)
Стаття 2(9)	Стаття 2(15)
-	Стаття 2(16)
Стаття 2(10)	Стаття 2(17)
-	Стаття 2(18)
-	Стаття 2(19)
-	Стаття 2(20)
-	Стаття 2(21)
-	Стаття 2(22)
Стаття 3(1), перший підпараграф	Стаття 3(1), перший підпараграф
-	Стаття 3(1), другий підпараграф
-	Стаття 3(1), третій підпараграф
Стаття 3(1), другий підпараграф	Стаття 3(1), четвертий підпараграф
-	Стаття 3(1), п’ятий підпараграф
-	Стаття 3(1), шостий підпараграф
Стаття 3 з (2) до (4)	Стаття 3 з (2) до (4)
-	Стаття 4(1)
Стаття 4	Стаття 4(2)
Стаття 5	-
-	Стаття 5
-	Стаття 6
-	Стаття 7
-	Стаття 8
-	Стаття 9
-	Стаття 10
-	Стаття 11
-	Стаття 12
Стаття 6(1), вступна частина	-
-	Стаття 13(1), вступна частина
Стаття 6(1)(a)	Стаття 13(1)(a)
-	Стаття 13(1)(b)
Стаття 6(1)(b)	Стаття 13(1)(c)
Стаття 6(2)	-
-	Стаття 13(2)
Стаття 6(3)	Стаття 13(3)
Стаття 6(4)	-
Стаття 7	-
Стаття 7a	-
Стаття 7b	-
-	Стаття 14
-	Стаття 15
-	Стаття 16
Стаття 8	Стаття 17
-	Стаття 18
Стаття 9(1) та (2)	Стаття 19(1) та (2)
Стаття 9(3), перше речення	Стаття 19(3)
Стаття 9(3), речення з 2 до 4	Стаття 19(4)
Стаття 9 з (4) до (7)	Стаття 19 з (5) до (8)
-	Стаття 19(9) та (10)
Стаття 9a	-
Стаття 10 з (1) до (3)	Стаття 20 з (1) до (3)
-	Стаття 20(4)
Стаття 11(1)	Стаття 21(1)
-	Стаття 21(2)
Стаття 11(2)	Стаття 21(3), перший підпараграф
Стаття 11(3), перший підпараграф	-
Стаття 11(3), другий підпараграф	Стаття 21(3), другий підпараграф
Стаття 11 з (4) до (6)	Стаття 21 з (4) до (6)
Стаття 12 з (1) до (3)	Стаття 22 з (1) до (3)
Стаття 12(4)	Стаття 22(4)
-	Стаття 22 з (5) до (7)
Стаття 13 з (1) до (2)	Стаття 23(1) та (2)
-	Стаття 23 з (3) до (5)
Стаття 14	-
Стаття 15	-
-	Стаття 24
-	Стаття 25
-	Стаття 26
-	Стаття 27
Стаття 16(1) та (2)	Стаття 28(1) та (2)
Стаття 16(2a)	Стаття 28(3)
Стаття 16(3)	Стаття 28(4)
Стаття 17	Стаття 29
-	Стаття 30
Стаття 18	Стаття 31
Стаття 19	Стаття 32
-	Стаття 33
Стаття 19a	Стаття 34
-	Стаття 35
Стаття 20	Стаття 36
-	Стаття 37
Стаття 21	Стаття 38
Стаття 22	Стаття 39
Додаток I	-
-	Додаток I
-	Додаток II
-	Додаток III
Додаток II	Додаток IV
Додаток III	Додаток V
Додаток IV	Додаток VI
Додаток V	Додаток VII
Додаток VI	Додаток X
Додаток VII	Додаток XI
-	Додаток XII
Додаток VIII	Додаток XIII
Додаток IX	Додаток IX
Додаток X	Додаток XIV
Додаток XI	Додаток VIII
Додаток XII	-
-	Додаток XV
-	Додаток XVI